Как именно US1549 приземлился на Гудзоне?

В комментарии @AsheeshR говорится:

Приземление на реке Гудзон произошло благодаря сочетанию навыков пилотирования и системы автопилота, которая работала вплоть до удара и удерживала самолет в управляемом снижении в пределах безопасного диапазона полета.

Это был самолет Airbus, поэтому автопилот имеет приоритет над действиями пилота , но как именно автопилот сыграл роль в их безопасной посадке?

Какие именно процедуры соблюдали Салли и команда при посадке? Было ли что-то, кроме стандартных процедур посадки, что могло способствовать их приземлению целыми и невредимыми?

Я полагаю, что у Airbus есть выключатель в кабине, закрывающий корпус.
@RedGrittyBrick Вы правы, но на этом конкретном рейсе она не нажималась.
@flyingfisch См. youtu.be/Zzjbubs59Ks?t=23m45s — это было в конце контрольного списка, который они не успели заполнить.
@DannyBeckett О, вау, это круто
@flyingfisch Переключатель канавы предназначен для закрытия отверстий в фюзеляже, через которые может попасть вода, и медленного затопления фюзеляжа; однако в данной ситуации это не принесло бы особой пользы, потому что силы удара все равно пробивали дыры в корпусе.
Я понятия не имею, было ли это преднамеренным, умением, удачей или случайностью, и я не могу найти никаких упоминаний; Если смотреть видео, то мне кажется, что он приземлился с малой скоростью, но не настолько, чтобы угол тангажа был таким, чтобы хвост впился и шлепнул фюзеляж вниз или срезал его. Похоже, что хвост потянулся ровно настолько, чтобы сбросить скорость и опустить фюзеляж. Я видел интервью с опытным SLF, который сказал, что силы при выравнивании фюзеляжа были ненамного выше, чем при жестком заходе на посадку, как это может быть у 737-го в ухабистых условиях.
Вероятно, самым важным фактором было то, что капитан начал подготовку к вынужденной посадке сразу после того, как заглохли двигатели. Сравните крушение самолета Dana Air MD83 в Лагосе 3 июня 2012 года . Окончательного отчета пока нет, но предварительный отчет предполагает, что экипажу не удалось выбрать место аварийной посадки.
"у самолета в любом случае больше управляемости" Что? Кажется, ты это выдумываешь...
@NickT Тогда нажмите на ссылку?
@DannyBeckett Да, я вообще не понимаю, о чем ты говоришь. Весь этот QA кажется изобилующим субъективностью.
@NickT В Боинге окончательный контроль остается за пилотом, и самолет не будет игнорировать действия пилотов. В самолетах Airbus все наоборот. Окончательный контроль возлагается на автопилот, который пилоты не могут отменить.
Рейс 2 Japan Airlines совершил непреднамеренную посадку на воду в 1968 году. Фото
просто прыгаю (снова) против истории о том, что «автопилот отменяет пилота на Airbus», которая происходит вокруг. Это все равно, что сказать, что Traction Control отменяет действия водителя (так оно и есть, для лучшей производительности). И вы можете отключить его (то же самое в Airbus). Пилот всегда полностью контролирует (и отвечает). Тип A320 номинальный
@DannyBeckett, вы неверно истолковываете законы / средства защиты FBW с помощью автопилота. AP либо включен, либо выключен. Нет ручного полета, когда AP включен, и ни один AP не будет отменять что-либо во время ручного полета. Это как, скажем, разница между круиз-контролем и контролем тяги (или ограничителем оборотов) в автомобиле. Один охраняет, другой рулит (был ли круиз-контроль.. не знаю)
@ Radu094 Radu094 Я имею в виду, что у Airbus есть альтернативный закон, согласно Aviation.stackexchange.com/a/11830/97 .
@DannyBeckett, спасибо! Я вторгся в эту тему с комментариями, а также :-)

Ответы (3)

Отчет NTSB — отличный ресурс для поиска информации о подобном инциденте.

В разделе 1.17.1.2 отчета обсуждается контрольный список двойных отказов двигателя. Это включает в себя шаги по попытке перезапуска двигателей и дальнейшие шаги в зависимости от того, могут ли двигатели быть запущены или нет, и, наконец, шаги, помогающие подготовиться к вынужденной посадке. Пилоты регулярно тренируются при отказах двигателей, поэтому они уже знакомы с процедурами. В отчете обсуждается, как их действия сравниваются с тем, что говорится в контрольных списках. Поскольку инцидент произошел на такой малой высоте сразу после взлета, они не успели выполнить все действия. Они делали то, на что у них было время, и должны были быстро принимать решения о своих возможностях.

В разделе 1.17.3.2 отчета также обсуждается обучение пилотов посадке на воду. В руководстве было руководство, но не было конкретных сценариев, включенных в их обучение на тренажере.

Автопилот отлично подходит для использования в обычных ситуациях. Однако, как только что-то пойдет не так, пилот должен взять на себя управление самолетом. Вы не хотите тратить время на то, чтобы выяснить, «что он делает сейчас» в сложной ситуации. Так что в данной ситуации автопилот, вероятно, отключился при глушении двигателей, либо был отключен пилотами вручную.

Раздел 1.6.3 говорит о защите полетной оболочки. Я считаю, что вы имеете в виду эти средства защиты, когда говорите, что у автопилота больше контроля. Они предназначены для защиты самолета от сваливания или иного выхода из управляемого полета. Поскольку пилот смог запустить ВСУ для подачи электроэнергии, самолет оставался в режиме «нормального закона», когда эти средства защиты были доступны. Это ограничивает контроль, который пилот имеет для защиты самолета, в том смысле, что самолет будет игнорировать действия пилота, чтобы избежать опасных ситуаций.

В разделе 2.7.2 обсуждается влияние этих средств защиты в данном случае.

Воздушная скорость самолета на последних 150 футах снижения была достаточно низкой, чтобы активировать режим альфа-защиты функций защиты оболочки самолета от электродистанционного управления...

Из-за этих особенностей самолет не мог достичь максимального угла атаки, достижимого по нормальному закону тангажа для веса и конфигурации самолета; тем не менее, самолет действительно обеспечивал максимальные характеристики для своего веса и конфигурации в то время ...

Защита оболочки полета позволяла капитану полностью тянуть боковую ручку назад, не рискуя свалить самолет.

Интересным моментом в отчете является то, что Airbus сертифицировал самолет так, чтобы он мог садиться на воду неповрежденным при определенных условиях. Вот как фактические условия по сравнению с сертифицированными условиями.

Раздел 1.6.7

введите описание изображения здесь

В отчете упоминается, что было бы крайне сложно выполнить все эти требования на самолете без двигателя. Более высокие значения, особенно масса и скорость снижения, являются факторами повреждений, полученных самолетом.

Как упомянул @Lnafziger, среди пилотов обсуждается объем «няньки», которую Airbus выполняет по сравнению с Boeing. Airbus, например, не позволит вам дергать органы управления до такой степени, что вы можете потерять управление или погнуть металл. Боинг позволит вам, так что если вы выйдете из облака и увидите, что через 3 секунды вы столкнетесь с другим самолетом, вы можете сломать несколько заклепок, но избежать полета. Боинг также дает гораздо больше тактильной обратной связи с органами управления и сильнее вовлекает пилота, что может иметь свои преимущества (минус — более рутинная нагрузка).
Примеры того, как хорошо работает система Airbus, можно найти в этом случае с посадкой на воду (пилот хочет добиться наилучших результатов с поднятым носом, ему не нужно оценивать вручную) и инциденте здесь , где самолет предотвратил случайное опускание носа и повреждение самолета.

И автопилот, и автомат тяги были отключены, и благодаря быстрому соображению пилота-пилота активировать вспомогательную силовую установку (ВСУ) самолет оставался в нормальном законе . Это помогало при посадке из-за перехода на высоте 50 футов в режим Flare Mode, который вызывает наклон вниз, позволяя пилоту отходить назад с постоянным давлением на его боковую ручку, чтобы заставить самолет развернуться для посадки.

Мы ищем длинные ответы, которые дают некоторое объяснение и контекст. Не давайте однострочный ответ; объясните, почему ваш ответ правильный, в идеале с цитатами. Ответы, не содержащие пояснений, могут быть удалены.
Вы должны улучшить свой ответ, добавив ссылки и объяснив, что ваш ответ добавляет к остальным ответам.
«технически» лучший ответ на данный момент и единственный, кто правильно указал, что A / P отключен. Ребята, вы не можете летать вручную с включенным A/P. Люди на этой странице путают защиту и законы FBW с автопилотом.

Для таких ситуаций не так много тренировок, потому что они очень редки, и тренажеры не могут точно научить, чего ожидать, когда самолет приземляется на воду.

Капитан в этой ситуации сделал почти все правильно для посадки на воду, так как он держал нос поднятым и крылья на одном уровне, он позволил хвосту коснуться воды первым, замедлив самолет достаточно, чтобы он выдержал удар.

Я не уверен, что автопилот сыграл в этом большую роль, потому что не нужно было учитывать длину взлетно-посадочной полосы и обратную тягу.

Я не согласен с тем, что «не так уж много тренировок для подобных ситуаций» - бросок, безусловно, является широко практикуемой процедурой.
Из эпизода «Расследование авиакатастрофы» об этом происшествии около 11:25: «Скоро следователи узнали, что ни одна из крупных авиакомпаний не учит пилотов приземляться на воду. Обучение посадке на воду очень сложно, у нас нет моделей. для точного моделирования того, что будет делать самолет, когда он коснется воды. Учитывая редкость такого рода событий, будет трудно оправдать подготовку пилотов для такого рода событий».
Спасибо за это! Похоже, я исправляюсь. Кто-нибудь еще знает об этом?
Вы думаете о «погружении», и вы правы, для этого есть процедуры, а для «погружения в воду» есть стандартные процедуры, которым пилоты учатся следовать. Должны быть некоторые Знания о том, что делать в подобных ситуациях и из исторического опыта. Но научиться этому очень сложно.
Между прочим, за 10 лет, в течение которых я совершал 747 контрольных поездок на симуляторе, я регулярно практиковался. Был контрольный список для того, чтобы угробить. Он включал рекомендуемую конфигурацию приземления, скорость, положение по тангажу и рекомендации по посадке параллельно волнам, если это возможно. У бортинженера было много работы (кабина для 3 человек), много настроек, включая проверку того, что выпускные клапаны закрыты и тому подобное. Насколько я помню, рекомендуемый угол тангажа для Боинг-747 был 5 градусов вверх. Не могу вспомнить рекомендуемую настройку заслонки.
Какой авиакомпанией вы летите? -- FAA не требует, чтобы коммерческие пилоты тренировались, чтобы совершить посадку, но бортпроводники авиакомпаний должны обучаться процессу эвакуации. Кроме того, FAA внедрило правила, при которых (вид эксплуатанта, количество пассажиров, вес, маршрут) воздушное судно должно нести аварийно-спасательное оборудование, включая плавучие устройства, такие как спасательные жилеты и спасательные плоты. --- Источник -- en.wikipedia.org/wiki/Water_landing#Commercial_aircraft
Как именно US1549 приземлился на Гудзоне?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v