Как пилоты решают, стоит ли совершать кругосветное путешествие в плохую погоду?

Легкий. Вы не проходите через грозовую ячейку или близко к ней (красная область, в которой много воды), и точка. Вы решаете изменить курс, чтобы обойти его, запрашиваете его у УВД, и если нужный вам курс не появляется, вы сообщаете УВД, что меняете курс в зависимости от погоды. Вы не обязаны подвергать воздушное судно опасности для выполнения любого разрешения УВД. А приближаться к клетке опасно для самолета.

У разных авиакомпаний будут разные правила в отношении некоторых деталей передвижения по ячейкам, например, они должны поддерживать минимум 20 миль, если это возможно, против ветра. В визуальных условиях, когда вы можете видеть клетку, то же самое. Изменить курс на наветренную сторону x миль (вы не хотите лететь под наковальней, которая находится с подветренной стороны, даже если перед вами чистый воздух, потому что вы можете столкнуться с градом, падающим с наковальни).

Помимо грозы, другой большой риск, связанный с опасностями, — это обледенение, с которым самолет не может справиться. То же самое, вы просите выше или ниже, и если обледенение становится опасным и вам нужно двигаться сейчас, вы говорите им, что вы идете выше или ниже.

Потенциально существует столько же разумных ответов на ваш вопрос, сколько пилотов, которым приходилось регулярно пробираться сквозь ряды гроз. В этом смысле ответы могут основываться как на мнениях, так и на фактах. Тем не менее, я думаю, что здесь достаточно объективности, чтобы рискнуть моим, надеюсь, несколько объективным мнением.

Скажем, изображение экрана радара, которое вы разместили, — это то, с чем нам нужно работать. Мы над открытым океаном далеко от любого наземного радара.

Далее, давайте предположим, что угол места, чувствительность и дальность действия радара выбраны соответствующим образом, и что мы видим на дисплее все, с чем нам приходится бороться на нашем прямом маршруте, по крайней мере, в отношении красных областей, и что большой крюк влево или вправо, чтобы избежать всей очереди, означал бы остановку перед пунктом назначения для дозаправки. Таким образом, я собираюсь выбрать свой путь через то, что я вижу впереди.

Я рассматриваю два возможных пути для пассажирского самолета и три для грузового, разница в том, что в грузовом самолете меня не волнует комфорт пассажиров — коробки не жалуются.

Путь 1 (Pax): летим только по зеленому и черному с коротким участком через оранжевый по курсу 122° к зеленому так, чтобы левый 90° привел нас в черный, затем проходим через черный до курса 102° выведет нас из строя. Заманчиво, но можно ли доверять радару? Выход из линии имеет с левой стороны прямоугольный конец апельсина, а природа обычно не имеет дело с красивыми прямоугольниками. К тому же сигнал радара для этого свободного выхода находится за значительной областью красного цвета, которая ослабила бы сигнал.

Путь 2 (Pax): То же, что и Путь 1, за исключением того, что оставайтесь на 122, используя выход. Недостатком является то, что после того, как поворот налево на 90° приведет нас к черному цвету, появляется значительное количество оранжевого цвета. Если в салоне 480 человек, то будет рвота снарядами, а когда выйдет первый человек, костяшки домино упадут.

Путь 3 (Фрейтер): Очевидно, что грузовое судно может использовать любой из пассажирских путей, но не заботясь о пассажирах, вместо начального курса 122 используйте 110 (экономия топлива) до тех пор, пока не попадете в темноту, а затем двигайтесь влево.

Что бы я использовал? Я думаю, что я бы выбрал Путь 1. Если открытие действительно не такое, как показано, я думаю, что это будет рывок через оранжевый цвет, а если есть немного красного, он будет коротким. Я не думаю, что какой-либо план, с которого я когда-либо начинал, не нужно было менять, поскольку картина впереди менялась.

Большая часть моего опыта преодоления грозовых рубежей по пути связана с пятью годами полетов в индонезийский хадж — из Джакарты в Джидду и обратно. Это было четыре часа в открытой воде от западной оконечности Явы до Шри-Ланки, и часто это означало пересечение внутритропической зоны конвергенции (ITCZ). Мы в значительной степени летели по большому кругу. Приходилось делать это без дозаправки, а это означало пересечение ВТЗ под острым углом, а не под 90°, что увеличивало время пребывания в зоне.

Столкнувшись с плохой погодой, есть несколько соображений. Практический — сможете ли вы добраться до пункта назначения. То есть будет ли там погода хуже, или будут условия, препятствующие вашему приезду. Например, полет через префронтальные осадки (в дальнейшем преграда) может быть бледным по сравнению с посадкой с порывами ветра 65 тыс., движущимися перпендикулярно одной взлетно-посадочной полосе.

Таким образом, рассматривая фактические угрозы на маршруте, они делятся на следующие категории: турбулентность (горная волна, гроза и другие ситуации, которые создают риск потери управления воздушным судном и имеют риск превышения эксплуатационных параметров воздушного судна), обледенение. (планер и, в меньшей степени, обледенение и обледенение силовой установки) и, наконец, осадки (град, который может привести к повреждению конструкции, или даже сильный дождь, который может привести к выходу из строя силовой установки. Таким образом, проблемы связаны с турбулентностью, обледенением и осадками. явления, которые гораздо более ситуативны, такие как вулканический пепел и т. д.

Еще несколько лет назад основным методом обнаружения осадков был бортовой радар. Размер тарелки является фактором, влияющим на характеристики радиолокационного блока, и одномоторный самолет с радаром, установленным на крыле, находится в невыгодном положении. Хотя бортовой радар может показывать осадки, они могут быть ослаблены осадками в ближней зоне, маскируя более тяжелые осадки в дальней зоне. Меньшие единицы более восприимчивы к этому, чем более крупные единицы. Большие самолеты, как правило, имеют большие антенны и более эффективно снижают затухание в ближней зоне. Простая стратегия с радаром заключается в том, чтобы избегать полетов в районы с сильными осадками. Более сложные стратегии рассматривают узоры осадков, такие как облака крючков, которые могут указывать на такие угрозы, как активность торнадо. Сильные осадки, признаки града, крючковатые облака — все это предвестники турбулентности, а также отмеченные области и маршруты, которых следует избегать.

Сегодня импульсно-доплеровские радары NEXRAD объединяются и обрабатываются и передают изображения по восходящей линии связи на самолет с более эффективным охватом большой площади, чем бортовой радар. NEXRAD может использоваться в небольших самолетах, а также может использоваться в качестве дополнительного покрытия зоны для ситуационной осведомленности.

Большинство, но не все радары выдают три или более уровня возврата. Уровень 1, зеленый, обычно считается легким обрывом и обычно проходит через него. Уровень 2, желтый, соответствует умеренным осадкам и турбулентности. Уровень 3, красный, соответствует сильным осадкам и может включать грозы с риском сильной турбулентности и структурным риском из-за турбулентности. Обычно уровня 3 избегают.

Бортовой радар имеет функцию наклона и может предоставить некоторую информацию о том, каковы уровни осадков при разных наклонах от самолета, которые затем можно использовать для интерпретации активности, а также учитывать при выборе маршрута.

Сетевые радары, такие как NEXRAD, не только обеспечивают интеграцию нескольких станций, но также могут обеспечивать постобработку для уменьшения артефактов и преодоления ограничений радара с одной станцией.

Обледенение определяется комбинацией факторов: уровнем замерзания и типом возврата. Сетевой радар, использующий постобработку, как правило, обеспечивает наилучшую оценку условий обледенения. Кристаллическая вода имеет другую отражательную способность, чем жидкая вода. Кроме того, включение информации о температуре воздуха наверху уточняет прогноз обледенения.

Нерадиолокационные методы определения турбулентности также эффективны для предотвращения плохой погоды. Детекторы разряда, которые обрабатывают РЧ от статических разрядов, эффективно отображают турбулентность в горных районах, где в воздухе недостаточно влаги, чтобы показать турбулентность ясного воздуха и активность горных волн. Эти устройства имеют запатентованную обработку сигналов для классификации и отображения различных типов статических разрядов и предоставления информации о псевдодальности. Эти устройства очень эффективны и в сочетании с бортовым метеорологическим радаром и NEXRAD обеспечивают высочайший уровень осведомленности об угрозах, связанных с турбулентностью и грозовой активностью.

Ответ на первоначальный вопрос: принятие решения о кругосветном плавании осуществляется с помощью анализа рисков имеющейся информации радиолокационных изображений, а также дополнительной информации, предоставленной PIREP и УВД. Они учитываются с учетом специфики полета и указаний компании, чтобы определить, будет ли полет продолжаться, будет ли он отклонен, и как пилоты решат направить себя между угрозами и через них.