Насколько распространены отмененные попытки посадки?

Недавно я путешествовал из Станстеда, Великобритания, в Скавсту, Швеция, с Ryanair, и мне сообщили, что в зависимости от погоды (было очень туманно) мы можем вместо этого приземлиться в Арланде (~ 150 км от Скавсты).

Позже пилот решил попробовать приземлиться, спустился примерно на 20–50 метров (аэропорт был виден так же ясно, как можно увидеть аэропорт в густом тумане...) и вдруг резко поднялся, а затем выровнялся, вызвав некоторое серьезные чувства, похожие на американские горки ~ 0g.

Затем пилот попытался во второй раз и приземлился без особых проблем.

Как часто это происходит? Было ли это опасно? Это стандартная процедура при заходе на посадку в аэропорту в плохих погодных условиях? Что могло заставить пилота приземлиться во второй раз, но не в первый?

У меня никогда не было ни одной отмененной попытки приземления, и ни у кого другого в клубе, в котором я летел. Конечно, на это могло повлиять и то, что мы летали на планерах :)
Это не совсем относится к заданному вопросу, но все же забавный, связанный с этим факт: в то время как при посадке гражданского самолета есть большая вероятность ошибки, при посадке авианосца, если ваш задний крюк не зацепится за трос, вы можете просто упасть конец колоды. По этой причине все посадки авианосца выполняются на полной или почти полной мощности, так что неудачный «поймать» приводит к тому, что пилот просто снова отступает. Я слышал, что в первый день посадки на авианосец для новых пилотов часто делается ставка на количество уходов на второй круг.
@BMDan, технически, каждая посадка авианосца выполняется как уход на второй круг. Просто некоторые уходы на второй круг прерываются, когда хвостовой крюк зацепляется за страховочный трос.
Иногда это не такое драматическое событие - однажды я был в Боинге 747, который должен был уйти на второй круг в качестве аэропорта с одной взлетно-посадочной полосой - потому что на поле был кролик. Откуда я это знаю? Я видел, как он убежал.
@LightnessRacesinOrbit Спасибо за защиту, но здесь я должен согласиться с SQB; Марк попал в точку.
@BurhanKhalid Кролики вдоль взлетно-посадочных полос довольно распространены. Если кролик убегает от бокового окна пассажирского салона, это не обязательно означает, что он был на пути самолета.
Это произошло потому, что пилот объявил об этом, когда самолет начал подниматься.
@BurhanKhalid Но тогда, вот как ты это знаешь…

Ответы (5)

Я мог видеть аэропорт так же ясно, как можно увидеть аэропорт в густом тумане...

Если вы видели взлетно-посадочную полосу, глядя вниз со своего пассажирского сиденья, когда самолет пролетал над аэропортом при уходе на второй круг, вы смотрели только сквозь туман, примерно равный высоте самолета над землей. Для обсуждения предположим, что это было 50 метров. Пилот, однако, смотрит через лобовое стекло, пытаясь увидеть взлетно-посадочную полосу впереди, чтобы подготовиться к посадке. Если бы он находился на стандартном склоне подъезда в 3 градуса, это означало бы, что ему пришлось бы смотреть сквозь почти километр (остерегайтесь старика, делающего математику в голове) тумана.

Несколько лет назад, когда я летал в пригороде, мне часто приходилось делать несколько уходов на второй круг в Пуллмане, штат Вашингтон, США, во время снежных бурь. Мое правило состояло в том, что я пытался 3 раза, прежде чем отклоняться. Когда мы отклонялись, мы часто получали жалобы от пассажиров на то, что они не приземляются, потому что они могли видеть аэропорт, когда мы пролетали над ним. Я тоже мог, но только через боковое окно кабины, а на безликих заснеженных холмах невозможно было занять позицию для посадки, не теряя из виду аэропорт.

Что могло заставить пилота приземлиться во второй раз, но не в первый?

Толщина тумана или то, насколько сильно идет снег или дождь, постоянно меняется. Попробуйте еще раз, и вы, возможно, сможете увидеть то, что не могли видеть раньше. Если не получится, попробуйте в третий раз и вам повезет. Попытка большего, чем это, означала бы потребление вашего запаса топлива, чтобы добраться до запасного, и, что не менее важно, на мой взгляд, усталость пилота становится проблемой. Кроме того, вы начинаете серьезно нарушать свой график.

то же самое Однажды неприятной ночью из-за неглубокой полосы тумана пришлось 2 раза уйти на второй круг из-за плохой видимости. Тем не менее, пролетая над ним, мы могли ясно видеть взлетно-посадочную полосу и все огни. И, честно говоря, мы испытали «приземление в поле зрения» до предела, когда наконец приземлились.

Вопрос: Было ли это опасно? Это стандартная процедура при заходе на посадку в аэропорту в плохих погодных условиях?

Если самолет не опускался ниже высоты принятия решения , то нет, это не было опасно, и это было в соответствии со стандартными процедурами.

Высота принятия решения определяется как

ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ/ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ [Приложение 6 ИКАО] – заданная абсолютная высота или высота (A/H) при точном заходе на посадку, на которой должен начинаться уход на второй круг, если не был установлен требуемый визуальный ориентир для продолжения захода на посадку.

[...] высота принятия решения (DH) относится к превышению порога.

Требуемый визуальный ориентир означает ту часть визуальных средств или зоны захода на посадку, которая должна была находиться в поле зрения в течение достаточного времени, чтобы пилот мог оценить положение воздушного судна и скорость изменения положения относительно желаемого полета. дорожка.

и

ВЫСОТА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ. Применительно к работе воздушных судов означает высоту, на которой во время захода на посадку по приборам ILS, MLS или PAR должно быть принято решение о продолжении захода на посадку или выполнении ухода на второй круг. Эта высота обычно составляет 200 футов.

Это означает, что когда самолет прибывает в DH , летный пилот (PF) должен решить, приземляться или нет. Если прерывание инициировано, он/она не может изменить решение (так как это было бы небезопасно), и новое решение должно быть принято во время новой попытки.

Если пилот решил попытаться приземлиться, но позже во время попытки условия изменились, пилот все еще может принять решение о прекращении посадки (как в этом случае ). Решение будет основано на текущей оценке оставшейся доступной взлетно-посадочной полосы, скорости воздушного судна, положения воздушного судна и текущей дроссельной заслонки двигателя.

В: Что могло заставить пилота приземлиться во второй раз, но не в первый?

Наиболее вероятная причина - отсутствие видимости. В пограничных условиях самолет обычно следует заходу на посадку по приборам до высоты принятия решения. На этой высоте они смотрят вверх, и если они ясно видят взлетно-посадочную полосу, они приземляются. Если они не прерываются. В первый раз не увидели, а во второй раз увидели.

В общем случае другие условия, которые могут привести к уходу на второй круг, следующие :

  • отсутствие подготовки – «поспешность»
  • позднее изменение схемы взлетно-посадочной полосы или захода на посадку
  • неадекватный инструктаж по заходу на посадку
  • вызов преобладающей скорости ветра
  • неправильное управление энергией
  • неадекватное расстояние между транспортными потоками
  • незнакомый подход - может быть, прямая в неточности или по кругу
  • неподходящая конфигурация самолета
  • состояние поверхности взлетно-посадочной полосы
  • прогнозируемая точка позднего приземления
  • неожиданное занятие взлетно-посадочной полосы после разрешения на посадку
  • состояние ухудшенных систем самолета
  • эффект усталости
  • влияние коммерческого и личного давления (стресс)

Что касается распространенности или нет, у меня нет под рукой статистики, но уход на второй круг определенно не является чем-то из ряда вон выходящим. В ответе Ричарда есть статистика по конкретному аэропорту (Хитроу).

По ссылке на самом деле есть некоторая статистика: 3% нестабилизированных, 3% из них - уходы на второй круг, так что по этой причине это 0,09% ухода на второй круг. Но уходы на второй круг, связанные с погодой, не (все) включены в это число.
@MSalters Я имел в виду % подходов, приводящих к уходу на второй круг, независимо от причины, погоды или нет.
Я думаю, вы упустили наиболее вероятную причину, учитывая обстоятельства, а именно видимость.
Обычная процедура посадки в условиях плохой видимости заключается в том, что самолет следует за приборами до высоты принятия решения. На этой высоте они отрываются от своих инструментов. Если они ясно видят взлетно-посадочную полосу, они приземляются. Если они не прерываются. Я ожидал, что именно это и произошло здесь. Дело не в неадекватном брифинге.
@DJClayworth, о, совсем пропустил, спасибо. не стесняйтесь редактировать ответ.
"Каким бы ни было решение, он/она не может его изменить" -- есть видеоролики, показывающие уходы на второй круг после того, как основное шасси коснулось взлетно-посадочной полосы (например , здесь ) -- означает ли это, что высота принятия решения была нулевой, или это действительно так? возможно ли изменить решение в некоторых случаях?
@HenningMakholm это означает, что после DH пилот продолжил движение и коснулся земли в соответствии с решением, а затем приступил к уходу на второй круг. У пилотов, очевидно, есть свобода действий, чтобы обеспечить безопасность самолета, но эта директива состоит в том, чтобы они не сомневались в себе постоянно.
Чтобы быть точным (или педантичным), допустимо (и действительно неизбежно) опускаться ниже DH при уходе на второй круг. Когда решение принято, включается мощность, но самолет продолжает снижаться, прежде чем перейти к набору высоты.
«..не могу изменить это..». Согласовано. При решении (иначе «минимумы») решают . Либо продолжайте посадку, либо уходите на второй круг, вы не можете сделать и то, и другое. Что касается практических вопросов в ответе, то, безусловно, в ВВС США, если у нас не получится решить проблему окончательного захода на посадку - до минимумов на точном заходе на посадку - правила требуют ухода на второй круг.
"... нет, это не было опасно и было в соответствии со стандартными процедурами." На самом деле, уход на второй круг после высоты принятия решения может быть опасным, так как TERPS основывает запас высоты над препятствиями, исходя из предположения, что вы находитесь на высоте принятия решения при начале ухода на второй круг (да, есть фактор выдумки для дополнительного небольшого снижения). PS мы говорим здесь о критериях IFR.
@radarbob На самом деле я написал if it was не ниже DH then it was not dangerous .
@ Федерико, да, я это понимаю; Я просто пытаюсь подчеркнуть, что «минимум» — это момент, когда вы знаете , что при «стандартных» минимальных характеристиках набора высоты самолета вы преодолеваете препятствия при уходе на второй круг. Теперь у нас есть ссылка для определения «опасный». Конечно, уход на второй круг даже после приземления может быть вполне безопасным в 99,9999% случаев. Но если вы находитесь рядом с Max GW, с выключенным двигателем, и летите в долину туманной ночью, вам не нужно ставить свою жизнь на неосведомленного WAG.

У меня нет статистических данных, чтобы сказать вам, насколько это распространено , но я могу сказать вам, что это абсолютно нормально . Я сделал это сам два дня назад на маленькой Цессне. В Википедии говорится, что «уходы на второй круг происходят со средней частотой 1–3 на 1000 заходов на посадку», но не приводит ссылку.

Термин для того, что вы описали, - это « уход на второй круг »: самолет не может безопасно приземлиться по одной из нескольких причин, поэтому пилот решает увеличить мощность, подняться выше и уйти для второй попытки приземления.

Уход на второй круг может потребоваться по разным причинам, например:

  • Пилот не может видеть взлетно-посадочную полосу достаточно четко
  • На взлетно-посадочной полосе есть другой самолет, транспортное средство или какое-либо препятствие.
  • УВД дает пилоту команду уйти на второй круг.
  • Внезапный сдвиг ветра делает подход самолета неустойчивым

Судя по тому, что вы описали, похоже, что самолет совершал заход на посадку по приборам, что просто означает, что пилот следовал радиосигналу или сигналу GPS к взлетно-посадочной полосе, потому что туман мешал ему это увидеть. Основная идея захода на посадку по приборам заключается в том, что вы следуете за сигналом до заранее определенной минимальной безопасной высоты над землей, и в этот момент, если вы все еще не видите взлетно-посадочную полосу и безопасно приземляетесь, вам нужно уйти. Я предполагаю, что ваш пилот не успел достаточно четко разглядеть взлетно-посадочную полосу и решил уйти на второй круг, хотя это могло быть и по другой причине.

Минимальная безопасная высота зависит от нескольких факторов: самолета, имеющегося на нем оборудования, подготовки пилота и, возможно, собственной политики авиакомпании в отношении заходов на посадку. Если погода настолько плохая, что шансов на посадку мало, пилот может повторить попытку, как он это делал в вашем опыте, или он может уйти в другой аэропорт. Опять же, существуют как юридические, так и политические соображения относительно того, когда и куда следует отклоняться.

Насколько часто? Хитроу опубликовал (PDF) 0,24% за 2010 год.

Как пассажир я только что побил эту статистику с одним уходом на второй круг (в LHR, прибыв из Сан-Паулу, Бразилия) в общей сложности около 200 пожизненных прибытий по всему миру.

Да, у меня также был ровно один уход на второй круг (турбулентность в следе, в MAN) примерно за 100 посадок. Но поскольку средняя скорость ухода на второй круг, вероятно, меньше, чем среднее количество посадок, которые испытали люди, у большинства людей либо не было ухода на второй круг, либо их количество было выше среднего.
Средние значения небольших целых величин сделают это с вами. Точно так же у подавляющего большинства людей количество ног выше среднего.
@Steve Jessop Да, я знаю, что шум случайных квантов равен sqrt (n). Моему личному опыту нельзя придать статистической значимости. Я включил его для удовольствия. :)
Как пассажир, у меня был один уход на второй круг. Как (студент) пилот, у меня их было много. - лол - На том, где я был пассажиром, это был юго-западный рейс, где мы оставались относительно высоко (~ 15 000 футов) намного дольше, чем обычно (предположительно, из-за грозы, в которой мы летели в то время), затем в основном пытались бомбить Тампа Интернэшнл. Они не смогли достаточно быстро снизить скорость, чтобы стабилизировать заход на посадку, поэтому разошлись. У нас была приятная ~ 10-15-минутная обзорная экскурсия по заливу Тампа-Бэй, и мы все же прибыли вовремя.

Прерывание попытки приземления называется уходом на второй круг, потому что пилоты обычно предпочитают развернуться и повторить попытку.

Лондонский аэропорт Хитроу сообщил о 551 уходе на второй круг в 2010 году, что составляет менее 2 в день и составляет 0,24% от общего числа прибытий.

Тема ухода на второй круг всплыла после крушения Asiana 214 в Международном аэропорту Сан-Франциско в прошлом году. Согласно этой информации , основанной на первых 7 месяцах 2013 года, уход на второй круг произошел на 1,31% заходов на посадку для иностранных пилотов и 0,28% для отечественных пилотов (что близко к цифрам, представленным в Хитроу).

По данным CASA в Австралии, там бывает более 800 человек в год, но не указывается количество прибывающих.

Используя отдельные статистические данные, для внутренних и международных перевозок в 2013 году было выполнено 702 321 внутренних рейсов и 162 207 международных рейсов. Если только половина международных рейсов приземлялась (другая половина вылетала), это составляет 783 425 посадок. Если предположить, что в год совершается 850 обходов, это 0,11% прибытий в Австралию. Усреднение по всей стране может объяснить более низкий процент. Некоторые причины ухода на второй круг, такие как конфликтное движение, будут менее распространены в менее загруженных аэропортах.

По словам консультанта по этой истории , уход на второй круг происходит в 0,20–0,33 % посадок , что соответствует другой статистике.

Таким образом, цифры показывают, что уходы на второй круг не так уж распространены, но они случаются регулярно, и то, как часто это происходит, зависит от многих факторов. Гораздо безопаснее прекратить посадку и повторить попытку, чем продолжить заход на посадку, который может поставить под угрозу безопасность полета.

Если пилоты не установили правильную высоту и скорость при заходе на посадку, они должны автоматически уйти на второй круг, а не пытаться приземлиться. Они также обязаны уйти на второй круг, если они не могут видеть взлетно-посадочную полосу для визуального ориентира в определенной точке. Если они не уйдут на второй круг, может быть проведено расследование , потому что это может привести к аварии при посадке , что гораздо опаснее и дороже, чем просто уход на второй круг.

Заходя на круг, пилоты надеются, что погодные условия изменятся настолько, что следующий заход на посадку станет возможным. Погода с плохой видимостью, такая как туман, может легко измениться за короткое время, поэтому, если условия лишь немного хуже допустимых, может проясниться достаточно, чтобы обеспечить безопасную посадку.

Интересная статистика. Кроме того, Asiana 214 является хорошим примером того, почему вы должны прервать подход, если вы не стабилизировали свой подход к тому времени, когда вы достигаете минимумов. Конечно, это также хороший пример того, почему вы должны внимательно следить за своей воздушной скоростью в финале.
Насколько распространены отмененные попытки посадки?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v