Короткий ответ: у них есть передние фары!

Развернутый ответ: наземному транспортному средству (например, машине) нужно поразить множество вещей, потому что много вещей находится близко к земле. Самолету в воздухе особо нечего поразить, кроме других самолетов. Огни на летящем самолете должны помогать видеть самолет , а не самолету.

При посадке хорошо иметь направленные вперед огни, но, поскольку взлетно-посадочные полосы освещены, можно безопасно приземлиться и без них. В частности, авиалайнеры, вероятно, никогда не будут приземляться на затемненной взлетно-посадочной полосе, и им нужно беспокоиться о том, чтобы не столкнуться с невидимой местностью или препятствиями впереди, потому что они всегда либо над препятствиями, либо на известной безопасной траектории снижения.

Практически все, чего вы хотите избежать в воздухе, освещено (или должно быть) освещено. Другие самолеты, радиомачты и тому подобное. Если он не горит, то либо вы все равно ничего не могли сделать, чтобы избежать его (птица), либо вы должны быть в состоянии предвидеть его (местность).

У самолетов есть посадочные огни, довольно яркие и направленные вперед. В США коммерческие рейсы должны находиться на высоте менее 10 000 футов. Они используются для освещения взлетно-посадочной полосы при взлете и посадке. Однако самолеты не должны находиться достаточно близко, чтобы освещать что-либо своими посадочными огнями до приземления, и они должны быть включены, чтобы самолеты могли легче видеть друг друга.

Фары руления похожи, но, как правило, менее яркие и помогают пилотам видеть, куда они направляются при рулении по земле без освещения в аэропорту.

На этой схеме огней MD-11 показаны основные области, освещаемые рулежными и посадочными огнями. Другие огни также помогают сделать самолет более заметным. Огни поворота на взлетно-посадочной полосе на авиалайнерах также помогают освещать участки сбоку от самолета после приземления, чтобы легче было увидеть предстоящие повороты на взлетно-посадочную полосу.

^{Источник}

Им действительно не нужно.

Холмы и другие искусственные статические препятствия наносятся на карту и освещаются, а также публикуются ограничения по высоте, которым пилот может следовать, чтобы оставаться в безопасности, пока он знает, где он находится. Для них будут освещены взлетно-посадочные полосы.

Другие самолеты будут освещены навигационными огнями (красными и зелеными) и пульсирующим маяком, привлекающим внимание. Также в ночное время пилоты будут летать по ППП, что означает, что авиадиспетчерская служба будет держать самолеты подальше друг от друга.

И они надеются, что на их пути не будут летать птицы.

Света в самолете будет недостаточно, чтобы каким-то образом осветить препятствие и создать неудобство на земле для людей, пытающихся уснуть.

Во многих других ответах есть прикрытые огни для наблюдения на земле, которые бесценны во время руления, взлета и посадки. Они также рассмотрели, как большинство препятствий (например, другие самолеты) должны быть освещены, чтобы их можно было увидеть (согласно Консультативному циркуляру 70/7460-1L в США). Я собираюсь рассказать о других способах, с помощью которых самолет может «видеть» то, что находится вокруг него. Навигация по приборам по приборам и предотвращение столкновения с землей в управляемом полете являются связанными темами.

Ответ в некоторой степени зависит от того, говорим ли мы о правилах визуального полета или о правилах полета по приборам. Визуальное обнаружение освещенных препятствий гораздо важнее, если у вас нет приборного рейтинга. Конечно, самолетам не нужно визуально видеть препятствия, чтобы избежать их . Должным образом обученные пилоты могут летать по приборам в условиях нулевой видимости, поэтому у них есть множество инструментов для выявления угроз впереди, которых они не видят.

Графики

Самолет может летать в условиях плохой видимости, когда даже свет не принесет вам много пользы. Это делается в значительной степени с помощью тщательной навигации и ссылок на диаграммы. Диаграммы в разрезе необходимы для отображения пиков, башен и других препятствий, как показано в приведенной ниже легенде. Таблички и процедуры захода на посадку могут также указывать более мелкие препятствия, особенно близко к взлетно-посадочной полосе.

Вы заметите, что на изображении ниже отмечены препятствия, а также большая цифра 07 справа внизу. Это 07 означает, что самая высокая местность или препятствие в правом поле на изображении ниже (в основном все к востоку от международного аэропорта Логан, обведенное прямыми линиями с делениями) составляет 700 футов, включая небольшой запас и округление, поэтому, если вы безопасно летая выше этой высоты, вы можете избежать препятствий.

Синтетическое зрение

Как упоминалось в ответе SierraSkyport, новая появляющаяся технология — это синтетическое зрение . Эта система сочетает в себе точную информацию о местоположении с очень подробными базами данных о местности и препятствиях, чтобы обеспечить обзор окружающей местности.
Иногда это сочетается с системой улучшенного зрения с камерой ближнего ИК-диапазона, чтобы видеть в темноте, сквозь туман и облака, и этот четкий вид окружающей местности с камеры часто накладывается на центр дисплея синтетического зрения. Я видел камеру ближнего ИК-диапазона в действии, и вы действительно можете разглядеть такие детали, как край взлетно-посадочной полосы и здания, даже в очень плохой видимости. (Изображение Honeywell, предоставлено с разрешения)

TCAS и ADS-B

Вашими основными препятствиями, когда над землей, являются другие самолеты (я не знаю, что еще вы могли бы столкнуться в воздухе, метеориты ?) Любой самолет, оснащенный ретранслятором режима C или режима S, «видим» для самолета с TCAS и система TCAS предоставят предупреждения о дорожном движении для близлежащих самолетов (и рекомендации по разрешению конфликта, если нарушитель подойдет достаточно близко, и это система TCAS II).

ADS-B in также предоставляет информацию о воздушном движении для любого близлежащего самолета, оснащенного ADS-B out (что благодаря мандатам становится очень распространенным явлением). Если у вас есть ADS-B на выходе, а также ADS-B на входе, вы дополнительно будете получать радиолокационную информацию обо всех самолетах от УВД через службу под названием TIS-B. ADS-B часто поставляется интегрированным с транспондером режима s, но это не всегда так, поэтому вы можете иметь выход ADS-B и вход ADS-B, но не совместимый с TCAS транспондер.

TAWS, GPWS и радиовысотомер

Для уклонения от земли эти системы предоставляют некоторую информацию, чтобы избежать управляемого полета на землю. Системы предупреждения о столкновении с землей (TAWS) и системы предупреждения о сближении с землей (GPWS) (эти две системы иногда являются синонимами) теперь требуются FAA для всех крупных турбинных и турбореактивных двигателей. Эти системы предупреждают, если вы снижаетесь слишком быстро, ниже глиссады или летите слишком близко к местности, основываясь на показаниях радиолокационного высотомера. Даже без этой системы у вас может быть радиовысотомер для контроля вашей высоты над землей.

Радар

Метеорологический радар (или Stormscopes), XM-радио и ADS-B — все они предоставляют превосходную информацию о погоде впереди, которую вы не можете видеть. Большинство невоенных самолетов не имеют основного радара для наблюдения за погодой. Поскольку УВД предоставляет свою собственную первичную радиолокационную информацию через TIS (информацию о воздушном движении ADS-B), нет особой необходимости иметь первичный радар на воздушном судне.

УВД

В худшем случае У УВД есть такие инструменты, как системы предупреждения о минимальной безопасной высоте и краткосрочные предупреждения о конфликтных ситуациях, которые могут предупредить вас, если вы собираетесь столкнуться с землей или другим самолетом. Насколько я понимаю, это не должно быть вашим основным методом уклонения от препятствий, даже в условиях ППП.

Очки ночного видения

Конечно, если вам действительно нужно видеть далеко вперед в опасной местности, вы можете использовать очки ночного видения . Ваш самолет должен соответствовать определенным требованиям, однако вам необходимо пройти обучение.

Для гражданской авиации самолеты освещают, чтобы их было видно, а не столько для освещения препятствий.

Военная авиация - это (или была) другое дело, во время Второй мировой войны операции иногда проводились ночью с более чем тысячей неосвещенных самолетов. По возможности следует избегать лунных ночей, потому что при лунном свете пилоты слишком легко видят другие самолеты, а полную луну называли «луной истребителя». Однако особо опасные операции иногда назначались на полнолуние (например, см. «Разрушители плотин», Пол Брикхилл), несмотря на дополнительный риск для пилотов.

Может быть, кто-то может ... просветить нас, рассматривается ли это все еще.

Для посадки и взлета огни необходимы. Можно сделать и то, и другое, используя только огни взлетно-посадочной полосы.

В воздухе пилоты VFR все еще могут видеть наземные огни и освещенные объекты в небе (другие самолеты). Это позволяет им видеть горизонт и правильно ориентировать самолет. Навигация такая же, как и в дневное время, за исключением того, что пилотирование (полет по объектам на земле) ограничено.

Во время полнолуния или почти полной луны и безоблачного неба летать ночью лишь немного сложнее, чем днем.

В безлунную ночь или в пасмурную погоду все гораздо сложнее. Полеты в зоне, где горизонт не виден, особенно опасны, и их следует избегать. В таких ситуациях полет по ППП является единственной безопасной альтернативой.

Фары на самолете довольно бесполезны (кроме земли).

Точно так же, как фары вашего автомобиля не помогают вам видеть на милю дальше по дороге, фары самолета бесполезны для освещения объектов за пределами нескольких сотен ярдов.

Более важно, чтобы на самолетах, башнях и других препятствиях были огни, чтобы их можно было видеть , а не видеть .

Именно поэтому у самолетов есть красные и зеленые огни (а также маяк сверху и белый огонь на хвосте).

Кроме того, как только ваши глаза привыкнут к ночи, вы сможете многое увидеть из кабины. Звездный свет, лунный свет и наземный свет могут обеспечить хорошую видимость местности, береговых линий, облаков и других вещей, которые должны видеть пилоты, без какого-либо света, исходящего от самолета.

Некоторые передовые системы используют инфракрасные датчики, чтобы видеть в темноте. Комбинированное изображение полезно для наблюдения за местностью и взлетно-посадочными полосами при приближении к аэропорту. Его также можно использовать на маршруте, чтобы избежать проникновения в конвективные облака или попадания в условия обледенения в ночное время.