Как правильно действовать в случае отказа вертикального стабилизатора?

Процедуры нет, обычно отказ вертикального стабилизатора делает самолет неуправляемым, то есть все погибают. Были примеры, когда вертикальные стабилизаторы выходили из строя и люди выживали, подробности см. в этом вопросе . Местный пилот перерезал 2/3 своего вертикального стабилизатора высоковольтными силовыми проводами во время движения скада и все же благополучно приземлился.

При любом отказе поверхности управления пилотам придется научиться управлять самолетом и управлять им любыми возможными способами. Дифференциальные тяговые и скоростные тормоза использовались для управления поперечным движением (рысканием), можно использовать дифферент, если органы управления заблокированы, и т. д.

Снижение скорости может быть не очень хорошей идеей, или, по крайней мере, не все сразу, если вертикальный стабилизатор выходит из строя, воздушный поток над оставшимся пеньком может быть единственным, что может помочь сохранить его прямо. Если управление заклинило, то снижение скорости имеет смысл, все зависит от характера неисправности. Спуск является абсолютно обязательным требованием, в конце концов вы должны где-то приземлиться, но если вы не разгерметизировали, то не нужно торопиться, вы хотите решить проблему и узнать, каковы новые параметры, а затем осторожно спускайтесь вниз. .

Правильно ли я предполагаю, что нужно снижаться до меньшей высоты и уменьшать скорость?

Да, если летать на самолете с крылом обратной стреловидности. В противном случае потерю плавника будет невозможно компенсировать.

Этот ответ объясняет, как крыло с обратной стреловидностью способствует курсовой устойчивости, и эта помощь увеличивается с увеличением угла атаки. Поэтому медленные полеты — самый важный шаг для восстановления курсовой устойчивости. Низкий полет увеличивает аэродинамическое демпфирование, поэтому низкий и медленный полет — лучший выбор в этом случае.

@Carlo упоминает B-52H 61-023, который потерял большую часть своей вертикали 10 января 1964 года. Этот самолет уцелел, но некоторые из них , которых постигла та же участь, разбились. Помогло несколько факторов:

• Хвоста оставалось ровно столько, чтобы самолет мог летать. Более поздние расчеты показали, что полную потерю вертикали было бы невозможно компенсировать.
• Экипаж опустил заднюю опору шасси, поэтому створки шасси помогли, совместив роль подфюзеляжных килей. В этом случае на счету каждая мелочь!
• Кроме того, потеря массы из-за утраченной хвостовой части сместила центр тяжести вперед, что является еще одним способом улучшить курсовую устойчивость. Экипаж делал все возможное, чтобы сместить центр тяжести вперед, и опять же, без этого самолет потерял бы путевую устойчивость.

Какова правильная нештатная процедура в случае отказа вертикального стабилизатора в крейсерском режиме?

Мой совет: не рассчитывайте на то, что вам повезет так же, как B-52H 61-023, но спасайтесь как можно дольше!

Зависит от самолета. Обычно разрушение конструкции приводит к выходу из управляемого полета, хотя есть несколько исключений, таких как этот B-52H ВВС США, который потерял вертикальное оперение над Колорадо 10 января 1964 года.

Как ни странно, потеря вертикального оперения, вероятно, является наименее опасной формой разрушения конструкции. Самолет все еще может поддерживать приблизительное управление по курсу от продольного центра давления от хвостовой балки самолета далеко за центром масс, при условии, что все другие системы остаются в рабочем состоянии. Самолет по-прежнему можно поворачивать с помощью элеронов, хотя скольжение и занос из-за неблагоприятного рыскания и других факторов будут гораздо более выраженными, что потребует большей осторожности при управлении на более низких скоростях. Многомоторный самолет, скорее всего, выйдет из управляемого полета здесь в случае отказа двигателя. Опять же, серьезность потери контроля здесь будет зависеть от количества потерянной структуры и ее влияния на управление направлением.