Этот вопрос побудил меня задуматься, как это работает в крупном аэропорту. Допустим, четыре авиалайнера должны прибыть в крупный аэропорт с разницей в несколько минут, возможно, с четырех сторон света. В аэропорту уже все подкреплено, скажем, посадки (временно) ограничены из-за аварийной посадки.
Можете ли вы описать, как УВД может руководить четырьмя рейсами и что они будут делать сами?
У ATC есть много инструментов «в их поясе», чтобы разделить трафик. Когда дела пойдут на поправку, может стать тесно. Чрезвычайные ситуации и погодные условия регулярно вызывают сбои, и УВД устраняет их в зависимости от обстоятельств.
Чтобы проиллюстрировать некоторые возможности, я буду использовать Сиэтл в качестве примера. Вы можете найти информацию об аэропорте здесь .
Большинство самолетов, прибывающих в этот район, будут выполнять коммерческие рейсы по планам полетов по ППП, и они будут следовать стандартному прибытию в терминал (STAR) в Сиэтл. Вы можете найти этот раздел в нижней части страницы AirNav. Существуют разные STAR в зависимости от направления, откуда прибывает рейс. Каждая STAR будет включать опубликованные схемы ожидания.
Здесь указано направление прибытия, название STAR и точки ожидания:
Как видите, для семи ЗВЕЗД существует 11 различных исправлений удержания. Если у вас есть по одному самолету с каждого направления, каждый из них может удерживать контрольную точку в соответствии со своей STAR. Самые загруженные STAR имеют несколько исправлений ожидания, которые можно использовать. Самолеты также могут штабелироваться в одном и том же трюме на разных высотах. Вы можете прочитать некоторую информацию FAA об удержаниях здесь .
Самолет также может выбрать отклонение. В зависимости от того, сколько у них топлива и как обстоят дела с погодой/чрезвычайной ситуацией, они могут не захотеть задерживать на неопределенный срок время прибытия GLASR в LOSTT. Как правило, УВД не будет запрашивать изменение маршрута без крайней необходимости. Среди прочего, Портленд, Ванкувер и Спокан находятся довольно близко к тому месту, где может находиться самолет, и могут быть жизнеспособными запасными вариантами.
Как отмечает @fooot, большая часть, если не все, ожидание будет происходить в контрольных точках по прибытии, а не в воздушном пространстве терминала. Как только самолеты будут контролироваться средством захода на посадку, они решат проблемы с интервалами с помощью векторов. Изменение высоты в этом воздушном пространстве может быть затруднено (см.: NY Tracon), а требования воздушного пространства для ожидания делают его довольно неэффективным. Как только на подходе закончится место для правильной последовательности с векторами, они будут использовать свои стационарные телефоны, чтобы позвонить диспетчеру в центре, обеспечивающем прибытие, и сказать им: «Мы закрыты - обновите в 21:30 по Гринвичу».
Затем центр начнет захваты. Воздушным судам, которые находятся ближе всего к передаче, будет назначено удержание в ближайших контрольных точках к месту назначения. Обычно это означает ожидание на малых высотах (например, ожидание над Ярдли на высоте 8000 футов по направлению к EWR). Самолеты, находящиеся дальше позади, либо задержатся рядом с ними, либо продолжат прибытие и будут держаться ближе к концу. Эти решения основаны на наличии воздушного пространства и ожидаемой продолжительности ожидания. Там, где в центре есть доступные блоки высоты, они будут складывать самолеты на этом исправлении. Я был в ожидании на эшелоне FL240, где я видел 10-12 самолетов подо мной и несколько самолетов выше меня, все они летели по одной и той же гоночной трассе, расположенной на расстоянии 1000 футов по вертикали. Когда прибытие возобновится, УВД снимет самолеты со дна трюма,
Если задержки станут длительными, самолеты начнут отклоняться от своих запасных частей, дозаправляться, а затем ждать с наземной остановкой или наземной задержкой, чтобы вернуться в воздух к своему конечному пункту назначения.
Первым пришел, первым обслужен.
Обычно УВД направляет первый самолет на наименьшую свободную высоту в схеме ожидания, а затем следующие 1000 футов и так далее. Возможно, что самолет приземляется на более низкой высоте сразу после самолета на более высокой и перескакивает на более низкую точку (поэтому ему не нужно подниматься вверх).
Когда взлетно-посадочная полоса/следующий сегмент будет доступен, УВД очистит нижний самолет, чтобы продолжить/приземлиться, а затем переместит весь стек вниз.
CGCampbell