Какая подъемная сила создается фюзеляжем современных самолетов?

Я понимаю, что этот вопрос является широким, но конкретно касается современных реактивных самолетов, где композиты часто используются для получения сложных поверхностей (например, в Beechcraft Premier 1), какая часть общей подъемной силы создается фюзеляжем по сравнению с крыльями, возможно, как процент от общего подъема? Фюзеляж, очевидно, является несущим телом, и я заметил то же самое в других современных конструкциях.

Premier 1 src Википедия

Этот вопрос слишком общий, и слишком много переменных остаются без ответа, чтобы ответить на него.
Я был бы рад «обычно от х% до х%», если такая цифра известна любому дизайнеру здесь.
Близким приближением является определение подъемной силы крыла по общей формуле подъемной силы (CL для аэродинамического профиля, площади крыла, угла атаки). Вычтите подъемную силу крыла из веса самолета, и вы получите подъемную силу фюзеляжа. т.е. если самолет весит 10000 фунтов и подъемная сила крыла = 9500 фунтов, то все остальное (в основном фюзеляж, но некоторый двигатель) составляет 500 фунтов.
Я проверил цифры для небольших самолетов, таких как C150 или C172, и я помню, что фюзеляж и двигатель обеспечивали подъемную силу около 5-7%. Тем не менее, в школе аэродинамики мы проверяли цифры для Т33, и я думаю, что фюзеляж мог обеспечить всю необходимую подъемную силу на скорости около 350 узлов, так что скорость имеет значение. B727 удваивает площадь крыла в посадочной конфигурации, показывая, что крылья на авиалайнере действительно нужны только для посадки и взлета!
@jwzumwalt, крылья необходимы для эффективного создания подъемной силы . Подъем тел имеет смысл только на гиперзвуковых скоростях.

Ответы (1)

Не так много, как потенциально возможно . В этой теме перечислены цифры для некоторых распространенных самолетов, и они должны дать вам общее представление, кажется, это ~ 10%

747:

  • Крылья: 89,5%
  • Фюзеляж: 13,1%
  • Горизонтальный хвост: -3,7%
  • Вертикальный хвост: 0,1%
  • Гондолы и пилоны: 1%

Р-51Д:

  • Крылья: 92,9%
  • Фюзеляж: 7,7%
  • Горизонтальный хвост: -.7%
  • Вертикальный хвост: 0,1%

Я полагаю, что центральная выпуклость на днище также предназначена для того, чтобы сделать углубление в полу кабины, облегчающее передвижение.

Это не так много, как потенциально возможно, потому что это действительно плохая идея. Вам нужно создать только часть подъемной силы, которая немного превышает часть его ширины до размаха крыла. Создание большей подъемной силы с помощью фюзеляжа неэффективно из-за его низкого удлинения (за исключением сверхзвуковых скоростей, когда подъемная сила, связанная с подъемной силой, составляет ничтожную долю общего сопротивления).
@JanHudec Как это относится к операциям с большим числом Маха, когда большинство этих современных бизнес-джетов курсируют (от 0,8 до 0,9 Маха)? Не станет ли он более эффективным в трансзвуковой области?
@Pugz, нет. Самолет движется чуть ниже скорости дивергенции сопротивления, то есть до значительного воздействия волнового сопротивления, поэтому применяется дозвуковая связь между индуктивным сопротивлением и сопротивлением формы. И заметьте, что на высоте крейсерская скорость составляет всего около 250–270 узлов и требует достаточно большого удлинения (обычно более 9).
Какая подъемная сила создается фюзеляжем современных самолетов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v