Каковы будут последствия замены двигателей на 737 MAX, а не только переделки MCAS?

Очевидно, большое внимание уделялось отказу MCAS после крушения 737 MAX. Тем не менее, MCAS, по-видимому, компенсирует конструктивные решения, в частности замену двигателей CFM56-7BE на 737NG на гораздо более крупный и эффективный LEAP-1B. Это, в свою очередь, потребовало увеличения дорожного просвета.

Вместо изменения конструкции шасси для обеспечения большего клиренса (и увеличения общей высоты самолета) была изменена конструкция пилона двигателя, в результате чего двигатель был перемещен впереди крыла и ближе к поверхности крыла. Были и другие изменения.

Переставленные двигатели изменили линию тяги. Полученные характеристики управления были компенсированы в программном обеспечении, при этом MCAS учитывала очень специфическую отрицательную характеристику полета.

Несмотря на то, что новые двигатели более эффективны (что приводит к снижению эксплуатационных расходов), возможно ли и каковы будут последствия модернизации существующего парка самолетов 737 MAX с двигателем и пилоном в прежнем положении? Можно ли, например, переоборудовать CFM56-7BE и пилон?

Существует множество моделей самолетов, предлагаемых с несколькими конфигурациями двигателей, хотя я думаю, что они устанавливаются на один и тот же пилон/корпус.

Если бы я был эксплуатантом флота MAX, к которому общественность потеряла доверие при полетах , я бы предпочел какой-нибудь другой вариант, кроме списания парка. Правка/дополнения: я не знаю, кто планирует утилизировать флот, и еще слишком рано предполагать, каким может быть окончательный исход этой истории. Определенно были отмены заказов , потери заказов и вопросы, связанные с сертификацией самолета . Вы не можете отменить уже доставленный/выполненный заказ; сложно будет заставить Боинг их выкупить и заменить (чем?). Если бы Boeing предложил «переоборудовать MAX в NG-подобный», это могло бы быть наилучшим возможным исходом для всех.

Это, безусловно, кажется менее радикальным, чем Boeing, начиная с совершенно другой базовой конструкции или теряя клиентов в пользу Airbus.

Дело было не столько в линии тяги, которая почти не изменилась (перемещение ее вперед ничего не меняет), сколько в увеличенной и больше смещенной вперед площади поперечного сечения гондол, которая сдвинула нейтральную точку вперед, что при больших углах атаки имеет эффект, похожий на перемещение центра тяжести назад. Вероятно, самым простым физическим решением могло быть увеличение хвоста, чтобы они могли переместить рабочий диапазон ЦТ вперед. Хотя бы убил программу.
Не авиационный инженер, поэтому просто исходил из того, что я прочитал о «линии тяги изменилась» . Пытался описать расположение двигателя вперед и ВВЕРХ, изменяя обтекание крыльев (плюс перенос центра тяжести вперед - пункт 9
Я ничего не слышал об утилизации всего флота... с чего вы взяли эту идею?
Добавлен контекст вокруг примечания «утилизация флота».
Я думаю, что когда у самолетов есть несколько вариантов двигателей, все двигатели имеют схожие характеристики (одинаковый размер, аналогичные аэродинамические возмущения, ...), поэтому замена двигателей не требует аэродинамических или структурных изменений.

Ответы (4)

Возможный? Да. Экономически целесообразно, даже не близко. Чтобы переоборудовать самолет, вам, по сути, придется заново пройти большую часть сертификации FAR 25. Прямо сейчас Boeing должен переделать одну вещь, и на это уйдет несколько месяцев. Чтобы переоборудовать самолет, потребуется как минимум несколько лет. Сколько бы денег он ни терял прямо сейчас, это капля в море по сравнению со стоимостью того, что вы предлагаете.

Кроме того, новые двигатели, которые вы должны легко купить, стоят около 50 миллионов долларов за самолет.

Насколько я знаю, ответ отрицательный, не без дополнительных изменений в сертификате типа, и было бы разумнее добавить дополнительные аппаратные и программные исправления в программное обеспечение управления полетом 737 Max, прежде чем пытаться что-то радикальное. Печальная часть кровопролития Боингу приходится терпеть в течение многих лет плохой деловой практики в BCA. То, что они должны были сделать, это спроектировать и построить самолет с чистого листа еще в 2011 году. Но это вода под мостом.

Да, Boeing заявлял об этом в течение многих лет, но правда в том, что у фирмы полно денег, и она могла бы легко взять на себя расходы на НИОКР на чистом самолете. Но руководство меняет бизнес-модель BCA на денежный поток, а не на инновационную компанию.
Я был бы очень удивлен, если бы у Боинга еще не было подробных планов чистого преемника 737. Но публиковать их сейчас было бы глупо.
Кажется, что все недостатки двигателей перед крыльями становятся достоинствами, когда они размещены за ними, с точки зрения устойчивости. Интересно, мог ли Боинг позволить старым инженерам MD иметь проекты малого и среднего размера? Они могут предпочесть стиль MD80, 90, 717, 727, в то время как «большая» линейка Boeing 747, 777x продолжается.
Двигатели приобретаются на том же уровне, что и планер, и требуют значительных затрат.

Да, они могут быть переоборудованы в конфигурацию B737NG с сохранением сделанных аэродинамических улучшений. Из википедии :

Новое крыло имеет высоту 9 футов 6 дюймов (2,90 м). Другие улучшения включают в себя измененный контур хвостового обтекателя, измененные впускные и выпускные отверстия вспомогательной силовой установки, удаление вихревых генераторов в кормовой части корпуса и другие небольшие аэродинамические улучшения.

Технически возможно и с небольшими улучшениями по сравнению с NG, но без учета основного преимущества большей степени двухконтурности двигателя LEAP. Тоже не очень хорошо для пиара.

Думаю, я не понимаю, как эта цитата указывает на то, что 737 MAX может быть просто переоборудован и соответствовать типу 737NG.
PR на данный момент ушел, но умная компания может быть заинтересована в более дешевой «переработанной» модели с использованием старых двигателей, особенно в качестве грузового корабля. Это было бы то же самое: настроить линию производства/утилизации и выпустить товарный продукт. Будем надеяться, что при некоторой позитивной совместной работе с «регуляторами» это можно будет сделать.

Ничего из этого не произойдет. Будет исправление, и оно будет так или иначе основано на программном обеспечении, сколько бы времени это ни заняло. Проблема на самом деле заключается не в проблеме с поведением на поле, для решения которой была разработана MCAS; именно так была спроектирована и сертифицирована MCAS и ее архитектура.

Есть еще более странные программные пластыри для других дизайнов. В Боинге 747-8 используется программное решение для "флаттера" крыла (больше похоже на вибрацию/колебание, чем на флаттер), когда законцовка качается вверх и вниз с частотой 3 или 5 Гц или около того в определенных режимах. Вместо того, чтобы перепроектировать крыло для увеличения его жесткости на кручение, они используют компьютер FBW для активного противодействия вибрации с помощью внешних входов элеронов (которые обычно неактивны в этот момент), прозрачно для экипажа.

Это на самом деле не отвечает на вопрос. ОП хотел знать, можно ли менять двигатели, а не собирается ли Боинг это делать.
Каковы будут последствия замены двигателей на 737 MAX, а не только переделки MCAS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v