Я был в восторге от потенциального влияния нового турбовентиляторного двигателя Pratt & Whitney PW1000G с редуктором на авиацию в виде повышения эффективности использования топлива. По-видимому, уже есть планы по модернизации Airbus A320 этим новым турбовентиляторным двигателем с редуктором на A320neo. Boeing 737 является близким конкурентом Airbus A320 и, вероятно, также выиграет от модернизации до турбовентиляторного двигателя с редуктором. Во время какой-то беседы в ангаре я услышал, что на 737 нет места для установки двигателя с более широким редуктором.
Есть ли планы выпуска 737 с редукторным двигателем?
Если нет, может ли это отбросить 737 от конкурентов, особенно от A320?
Нынешний 737 NG имеет только один вариант двигателя — CFM-56. Хотя это означает меньший выбор для клиента, это позволяет производителю сосредоточиться на поддержке только одного типа двигателя. Сопоставимый A320 имеет опции для CFM-56 и V2500.
A320neo фактически заменил CFM-56 на LEAP-1 и V2500 на PW1000G. 737 MAX заменит CFM-56 на LEAP-1 и по-прежнему будет предлагать только один вариант двигателя. Обратите внимание, что на A320neo оба двигателя в целом имеют сопоставимые характеристики, и заказы в основном распределяются между ними.
Хотя 737 MAX отстает от A320neo по продажам, маловероятно, что добавление другого варианта двигателя будет иметь большое значение при значительных расходах, которые потребуются для этого. Самый дешевый вариант — использовать PW1000G, и это все еще требует большой работы от производителя, чтобы интегрировать его в самолет, а затем протестировать и сертифицировать Боинг 737 с этим двигателем. Как и в случае с LEAP-1 и CFM-56, Boeing предпочел бы сертифицировать свою собственную второстепенную версию двигателя, что увеличивает расходы. На данный момент просто нет стимула добавлять еще один вариант двигателя.
В будущей версии 737, возможно, будет использоваться турбовентиляторный двигатель с редуктором, но пока еще слишком рано говорить о том, будет ли вообще построена такая версия. Это, безусловно, остается вариантом для будущих конструкций, поскольку производители двигателей продолжают развивать эту технологию.
Нет. В настоящее время все B737MAX планируется использовать с двигателем CFM LEAP-1B.
Кроме того, не все A320neo будут иметь турбовентиляторный двигатель PW с редуктором, поскольку он доступен как с двигателем PW, так и с двигателем CFM LEAP-1A.
Хотя у турбовентиляторного двигателя с редуктором есть свои преимущества, у него есть и свои проблемы. Были проблемы, которые авиакомпании сочли значительными, одна из которых требовала 3 минут прогрева перед выруливанием. Вот статья , в которой это обсуждается.