Каковы преимущества/недостатки размещения двигателя в хвосте? [дубликат]

Каковы преимущества и недостатки наличия двигателя в вертикальном стабилизаторе, а-ля DC-10, Lockheed TriStar и 727?

Кажется, что это вышло из моды среди реактивных лайнеров. Для этого есть причина?

Похоже, что правило 60 минут FAA послужило толчком к созданию трехдвигательного самолета. Но разве это единственная мотивация? Хвостовой двигатель менее аэродинамически эффективен?

введите описание изображения здесь

Предположение: удовлетворяет требованиям сертификации с наименьшим количеством двигателей? Зачем использовать четыре, когда достаточно трех? И если вы собираетесь использовать три, имеет смысл, чтобы один из них располагался вдоль осевой линии самолета.
Подумайте обо всей этой конструкции, которая должна поддерживать этот двигатель. Подумайте, какой высоты должен быть хвост. Дополнительные гидравлические и топливопроводы и т. д. Затем добавьте инцидент с рейсом 232 . Теперь примите во внимание, что новые двигатели намного более эффективны, мощны и надежны, чем старые двигатели. Он «вышел из моды», потому что он просто не нужен.
Просто ниточка, но в интересах возможной предельной точности, L-1011 и 727 лучше рассматривать как имеющие двигатель в фюзеляже, а не вертикальный стабилизатор. Воздухозаборники двигателя находились в основании вертикального стабилизатора и питались S-образными воздуховодами, которые подавали воздух к двигателю в фюзеляже. DC-10 и следующий за ним MD-11 имели прямоточный поток воздуха, что позволяло избежать проблем с S-образным воздуховодом.

Ответы (1)

Как вы пишете, в то время, когда эти триджеты были разработаны, они пользовались привилегиями по сравнению с самолетами с двумя двигателями для эксплуатации над водой. Они также были более эффективными, чем аналогичные конструкции с четырьмя двигателями. См. здесь для этого обсуждения.

Однако у крылатого двигателя есть некоторые преимущества:

  • Демпфирование флаттера при установке впереди упругой линии крыла
  • Рельеф изгиба
  • Легкий доступ для обслуживания
  • Более короткие топливопроводы

Хвостовое положение было выбрано потому, что трех двигателей было достаточно для оптимального размера этих авиалайнеров, а оснащение их четырьмя двигателями снижало эффективность. Если вам нужно установить на самолет три двигателя, один из них должен быть на линии симметрии, и здесь лучший компромисс был в хвостовой части фюзеляжа или в ней. Если бы в то время были доступны более мощные и надежные двигатели, вы можете быть уверены, что они использовали бы только два двигателя и устанавливали их на крыло. Но пришлось ждать еще два десятка лет , пока ТРДД не станут достаточно мощными и сертификационные органы не убедятся в их надежности .

Мода ранних реактивных самолетов размещать все двигатели сзади была именно такой и закончилась до того, как были разработаны триджеты.

У меня есть вопрос о том, что облегчение изгиба "двигатели обеспечивают облегчение изгиба на крыле, что позволяет улучшить конструкцию крыла (более тонкие крылья): меньшее сопротивление". Помещение двигателей под крыло требует усиленных крыльев, верно? Это сделало бы крылья больше? Итак, я предполагаю, что у нас обычно есть изгиб крыла, потому что он создает (больше) подъемную силу, чем тяжелая центральная часть / кабина, а блоки двигателей создают прижимную силу на крыле, что в некоторой степени уменьшает это изгибание?
@Peter: Нет, крыло создает подъемную силу и может напрямую поднимать тяжелые двигатели. Если бы двигатели были установлены на хвосте, эту часть подъемной силы нужно было бы донести до корня крыла и задней части фюзеляжа, что потребовало бы более тяжелой конструкции. Статический случай (где крыло должно нести вес, не создавая подъемной силы) тривиален - крыло, пригодное для полета, не будет иметь проблем с переносом двигателя на землю.
Ах. Ладно, логично :)
Каковы преимущества/недостатки размещения двигателя в хвосте? [дубликат]
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v