В этом комментарии к вопросу о двигателях, установленных под крылом и сзади, отмечается существование редко используемого третьего варианта: двигателей над крылом .
Похоже, что таких самолетов очень мало. Каковы недостатки, которые делают его таким непопулярным, и каковы преимущества, благодаря которым стоило строить эти несколько самолетов?
Самая большая причина - это отрицательный (или портящий) эффект наличия тела «на пути» и нарушения поля потока над крылом. Крыло создает подъемную силу, перенаправляя очень большой пакет воздуха вниз (на самом деле, немного вверх, а затем сильно вниз) по мере движения крыла, и большая часть пакета перенаправленного воздуха (который заканчивается потоком вниз) находится над крылом. . (В противном случае крыло было бы просто отражателем воздуха, а плоский лист фанеры справился бы с этой задачей.) Нарушения этого верхнего потока должны быть сведены к минимуму.
Посмотрите на любой тактический истребитель, вроде Skyraider , увешанный ракетами и бомбами и баками под крылом почти по всему размаху. Разрушительные эффекты всех этих форм на нижней стороне имеют минимальный эффект, кроме паразитного сопротивления. Поместите их сверху, и они будут действовать как спойлеры, и самолет никогда не оторвется от земли.
На самолетах, которые размещают двигатели сверху, либо двигатель находится так далеко назад, что минимизирует эффект, и его вполне можно установить на хвостовых пилонах (например, Honda Jet), либо двигатели установлены далеко вперед, чтобы минимизировать эффект. , плюс выигрыш от того, что высокоскоростной поток вентилятора проходит через верхнюю часть, или он приводится в движение пропеллером, а поле потока пропеллера смягчает эффект, или это все равно было сделано, и конструкция оказалась неудачной.
Основными преимуществами являются защита двигателей от наземного мусора, чтобы избежать FOD, и обеспечение дополнительной подъемной силы для операций взлета и посадки, как это видно на Ан-72.
Эти требования редки для гражданских авиалайнеров, работающих за пределами современных аэропортов, и более характерны для типов военного транспорта и региональных самолетов, работающих в отдаленных районах.
Самым большим недостатком является сложное техническое обслуживание, которое требует лестницы даже для начала осмотра двигателя. Кроме того, с распространением композитных конструкций в авиации желательно избежать риска того, что механик уронит гаечный ключ на такую поверхность, а наличие техников, регулярно работающих над крылом, является верным способом замены панелей из-за повреждения инструмента. .
Другая причина, по которой двигатели с надкрыльевыми двигателями не рекомендуются для пассажирских самолетов, заключается в том, что вместо того, чтобы защищать пассажиров от шума двигателя крылом (как в случае с подвесными двигателями), у вас есть источник(и) шума на той же стороне крыла, что и пассажиры. , что делает салон более шумным.
Кроме того, подвеска двигателя на пилоне под крылом позволяет сбросить двигатель под действием силы тяжести в случае неугасающего пожара, уничтожившего двигатель. Неясно, можно ли использовать этот эффект с двигателями, установленными над верхней поверхностью крыла.
Причиной, по которой двигатели установлены под крылом, является легкий доступ для обслуживания и визуальный осмотр. Когда они находятся низко над землей, вы можете относительно легко отсоединить двигатели по сравнению с поднятием их над крылом. Это делает техническое обслуживание быстрее и, следовательно, дешевле.
Во время обхода пилоты могут легко заглянуть в воздухозаборник, даже взяться за лопасти вентилятора и повернуть их. У вас могут быть визуальные датчики, такие как индикатор уровня масла, на уровне глаз.
В случае пожара горячее горящее масло не падает на крыло, а в случае неконтролируемого отказа двигателя (например, разрыва диска турбины) вы, по крайней мере, имеете крыло на пути обломков до того, как они попадут в кабину.
qq jkztd
Хуан Хименес
пруд