Какой механизм использовался в реверсорах турбин ранних ТРДД с большой степенью двухконтурности?

Почти все реактивные лайнеры в настоящее время используют толстые и эффективные турбовентиляторные двигатели с высокой степенью двухконтурности (турбовентиляторы со степенью двухконтурности больше или равной 5: 1). Поскольку подавляющая часть тяги ТРДД с большой степенью двухконтурности создается воздухом, продуваемым вентилятором мимо активной зоны двигателя, а не перегретым воздухом и выхлопными газами, выходящими из выхлопной трубы активной зоны, реверсоры тяги на этих двигателях обычно только перенаправляют перепускной воздух. (экономия затрат на техническое обслуживание и надежность, поскольку реверсору никогда не приходится вступать в контакт с горячим коррозионно-активным выхлопом активной зоны); как таковые, эти типы реверсоров (обычно реверсоры каскадного типа, когда вся задняя часть кожуха вентилятора скользит назад, хотя в некоторых небольших самолетах используются реверсоры грейферного типа, в которых несколько отдельных лепестков открываются в кожухе вентилятора для перенаправления воздуха вперед. ) часто называютреверсивные вентиляторы (поскольку воздух, который они перенаправляют, прошел только через вентилятор двигателя, а не через другие вращающиеся части двигателя).

Однако очень ранние ТРДД с большой степенью двухконтурности (GE TF39/CF6, P&W JT9D, RR RB211), использовавшиеся в основном на широкофюзеляжных самолетах первого поколения (747 Classic, DC-10, L-1011, A300B1/2/4), также включали отдельные реверсоры турбины , которые перенаправляли основной выхлоп двигателя. Судя по всему, они были ненадежны и требовали частого обслуживания (из-за частого воздействия на них перегретых, агрессивных выхлопных газов активной зоны), они были еще одной сложной механической системой на и без того очень сложном самолете, и они давали мало дополнительной тормозной силы сверху. из того, что обеспечивается реверсивными вентиляторами (из-за того, что ядро ​​​​ТРДД с большой степенью двухконтурности обеспечивает лишь небольшую часть общей тяги двигателя); Таким образом, большинство авиакомпаний через несколько лет отключили реверсивные турбины на своих самолетах. ¹

Единственная ссылка, которая у меня есть под рукой на данный момент, которая действительно указывает на реверс турбины, - это схема двигателей и пилонов DC-10-30, установленных на крыле (№ 1 и № 3). К сожалению, у меня нет доступа к Руководству по ремонту конструкции DC-10, поэтому это все, что я могу сказать о его реверсивных турбинах:

(Изображение McDonnell Douglas, через BEA [страница 102, обсуждает часть, которая оторвалась от другой части двигателя CF6-50, что позже привело к повреждению другого самолета]; изменено мной.)

Помимо прояснения расположения реверсоров турбины (что не было такой уж загадкой для начала), диаграмма не дает практически ничего другого в виде информации. Какие типы механизмов использовались для реверса турбины на этих ранних ТРДД с большой степенью двухконтурности? Использовали ли они механизм типа мишени (из тех, о которых сразу вспоминаешь, когда слышишь термин «реверс тяги», с двумя большими ковшевидными створками, откидывающимися в воздушный поток за двигателем), вроде тех, что почти повсеместно встречались на старых авиалайнерах? оснащен ТРД или ТРДД малой двухконтурности? Двери-раскладушки? Что-то другое?

¹: я могу придумать еще одну потенциальную проблему; выхлоп активной зоны ТРДД с большим байпасом значительно горячее, менее плотный и беднее кислородом, чем байпасный воздух, и, таким образом, был бы более склонен вызывать помпы двигателя, если бы он перемещался достаточно далеко вперед, чтобы снова попасть в воздух. впуск двигателя. Даже перенаправленный байпасный воздух (нагретый исключительно за счет сжатия, создаваемого вентилятором двигателя) может легко вызвать помпаж двигателя (это одна из причин, по которой использование реверсивной тяги не рекомендуется на низких скоростях, другая важная проблема заключается в опасности двигатель, поглощающий рыхлые обломки, поднятые реверсивным воздушным потоком), и гораздо более горячий и несколько менее насыщенный кислородом выхлоп активной зоны, по-видимому, будет еще более способствовать помпажу, если он попадет во впуск; однако у меня пока нет убедительных доказательств того, что это было проблемой на практике,