Гипотетически предположим, что ускорители могли каким-то образом отделиться от Т+74 и никак не повлиять на шаттл. Давайте также предположим, что утечки топлива нет.

Ускорение при T+74s составляет около 23 м/с^2 с SRB. Масса с SRB в этот момент составляет около 1 200 000 кг (2 640 000 фунтов) , тяга маршевых двигателей составляет около 500 000 фунтов на каждый двигатель. Часть этой массы была от SRB, но тем не менее ускорение было слишком малым, чтобы набрать скорость, когда бак был по-прежнему заполнен, поэтому космический шаттл начал замедляться. Только при T+140 или около того космический шаттл мог фактически ускоряться быстрее, чем гравитация. Главные двигатели были бы немного приглушены, но все же он не смог бы угнаться за ними.

На самом деле я не проводил полного анализа, необходимого для определения этого, но я совершенно уверен, что даже если бы SRB смогли безопасно покинуть космический шаттл на Т+74, он все равно разбился бы. Высадка в океан была признана небезопасной. В итоге он все равно рухнул бы, хотя я считаю, что была бы предпринята попытка RTLS.

TL;ДР: Нет

Успешная SRB Sep была бы невозможна до Pc<50.

Фитинг переднего крепления SRB к ET представлял собой шаровой шарнир, который передал 100% осевых нагрузок SRB на упорную балку в промежуточном баке ET. Задние крепления служили только для того, чтобы реагировать на относительно небольшие поперечные нагрузки, из-за которых SRB и ET были направлены в одном направлении.

Выстрел из стопорных болтов SRB разорвал бы заднее звено крепления, а также единственный болт, существовавший в шаровом шарнире в переднем креплении, но результирующая положительная тяга от SRB предотвратила бы отделение этого фитинга.

Конечным результатом является то, что SRB были бы прикреплены к ET только в одной точке каждый и могли бы свободно раскачиваться. Кстати, это именно то, что сделал правый SRB, когда шлейф разорвал звено заднего крепления. Наиболее вероятным исходом является то, что SRB задели орбитальный аппарат или инопланетянин и привели к немедленному разрушению транспортного средства.

Если бы SRB разделились до Pc<50, это привело бы к немедленному LOCV.

Если бы SRB каким-то чудом удалось отделиться из-под переднего крепления, они бы вылетели вперед корабля, купая и орбитальный аппарат, и ET в своих выхлопных шлейфах. Это тоже привело бы к немедленному разрыву.

Если SRB удалось отделиться до Pc<50 без повторного контакта или сброса оставшейся части стека, возможно, ET не смог поддерживать свои новые пути нагрузки.

На первом этапе полета основная тяга создается SRB. Эта осевая нагрузка переносится на остальную часть стека за счет соединения с очень толстой упорной балкой, расположенной в промежуточном баке ET. С другой стороны, тяговые нагрузки орбитального аппарата передавались через заднее крепление. Это означает, что нагрузки бака ET LOx (более 1 миллиона фунтов) почти полностью приходились на верхнюю половину межбаковой конструкции, вплоть до упорной балки и SRB. В этом случае нагрузки на баки ET LH2 зависели только от сжимающей нагрузки главных двигателей шаттла.

Нормальная сепарация включает в себя хвостовую часть тяги SRB, что позволяет постепенно передавать нагрузку от межбаковой упорной балки на заднюю арматуру крепления. Если бы SRB отделились под действием тяги, переходной реакции от внезапного смещения траектории нагрузки могло быть достаточно, чтобы разрушить конструкцию резервуара ET LH2.

Если SRB удалось отделиться до Pc<50 без LOCV, ET весил слишком много для SSME, чтобы сохранить жизнеспособную траекторию.

Примерно при T + 60 секунд общая масса орбитального аппарата, инопланетян и топлива составляла бы около 1,6 миллиона фунтов. Каждый из трех SSME производит чуть менее 400 000 фунтов тяги, оставляя транспортное средство с TWR около 0,75 до тех пор, пока не сгорит достаточное количество топлива, чтобы увеличить это отношение до 1. До тех пор, пока это не произошло, транспортное средство медленно падало, теряя энергия, необходимая для разворота и полета обратно. Скорее всего, это означает, что корабль не смог бы вернуться на стартовую площадку.

Другие мысли

Были рассмотрены и другие сценарии, такие как быстрое отключение SSME и отделение орбитального аппарата от стека ET / SRB, что, хотя технически возможно, также привело бы к немедленному LOCV. Даже если бы это удалось (к настоящему времени мы были бы на глубине четырех чудес), орбитальный аппарат скользил бы по скользящей траектории в никуда, а единственным оставшимся вариантом оставалось погружение в океан, поскольку спасение экипажа не было разработано до выхода «Челленджера».

Нет, это было невозможно.

На этом графике показано, что три двигателя, выведенные из строя до SRB sep, всегда приводят к возникновению черной зоны (определяемой как «потеря управления и/или разрушение конструкции или кювет»).

Также обратите внимание, что RTLS с тремя двигателями, выбранный в сентябре по восточному времени, приводит к черной зоне.

Учитывая столкновение со шлейфом, повторный контакт с инопланетянами и вопросы T / W, обсуждавшиеся в других ответах, выбор RTLS на 73 секунде мог быть только еще хуже, чем то, что показано на этом графике.

Эти черные зоны значительно уменьшились после отказа STS-51L, но эти улучшения, конечно, не относятся к случаю, о котором вы спрашиваете.

Источник

Ключом к любой успешной RTLS является управление энергопотреблением. Причина опасного маневра PPA в номинальном RTLS состоит в том, чтобы сбросить чрезмерную скорость перед ET sep и планированием. Это должно быть сделано в пределах надлежащих граничных условий, чтобы добиться успеха. Проще говоря, они должны использовать SSME для замедления. Проблема, с которой столкнулись пилоты Challenger, была аналогичной, но если бы они не предприняли никаких действий, стек STS без SRB, естественно, потерял бы скорость. Ситуация на 74-й секунде требует, чтобы оставшийся стек 51L сбросил избыточную скорость и получил правильную конфигурацию для побережья после MECO и ET sep, не удаляясь слишком далеко от KSC.

Итак, ответ на первый вопрос заключается в том, что выбор MECO после SRB sep на 72-й секунде не критичен, главное, чтобы он не задерживался слишком долго. Транспортное средство в конфигурации после SRB sep делает то, что вы хотите, теряет скорость. Без тяги SRB стек теряет скорость со скоростью 10 футов в секунду даже при работе всех трех двигателей. Мой очень грубый расчет с начальной скоростью 2900 футов в секунду показывает, что шаттл будет по-прежнему набирать высоту 3800 футов в секунду и каждую секунду перемещаться вниз на 1962 фута.

Таким образом, после успешного SRB sep дайте Дику и Майку 15 секунд, чтобы восстановить ситуационную осведомленность. Это означает, что они находятся на высоте 90 000 футов и на расстоянии 15 миль вниз. Скорость упала до 2618 футов в секунду.

Именно в этот момент в игру вступают навыки пилота. Дик Скоби был инструктором по полетам на шаттл-носителях и был знаком с нестандартными условиями выпуска для шаттлов и SCA. Он был бы лучшим астронавтом в программе, принявшим такое нестандартное решение об инопланетном сент.

Лучший ход — быстро увеличить потерю скорости, чтобы вы могли выполнить ET sep и начать планирование обратно к KSC. Самый очевидный способ снизить скорость — это сделать MECO. Без тяги от SSME и транспортного средства весом 1,6 миллиона фунтов стек быстро потеряет энергию. Первым шагом будет перевод шаттла в «положение челнока вверх». MECO произойдет за 95 секунд, со скоростью 2240 футов в секунду, на высоте 111 000 футов, на расстоянии 18 миль вниз. RTLS FSW возьмет на себя управление процессом ET sep. При скорости 1300 футов в секунду произойдет ET sep. Мой расчет показывает, что это произойдет через 18 секунд после MECO или MET через 113 секунд. Высота будет 138 000 футов и 26 миль по дальности.

В этот момент Challenger находится высоко и направлен в сторону от взлетно-посадочной полосы KSC. Я считаю, что Gliding RTLS FSW сможет справиться с ситуацией, начиная с MECO. Программа Gliding RTLS TAEM (управление энергопотреблением в районе терминала) будет выполнять повороты, необходимые для выравнивания с HAC (конус выравнивания курса).

*Руководство TAEM разделено на четыре раздела или этапа. Четыре фазы:

• Фаза сбора данных • Фаза
выравнивания
курса • Предфинальная фаза

Ключом к пониманию того, как работает TAEM, является концепция «дальности действия». Чтобы наведение TAEM работало, оно должно знать точное расстояние, которое должен пролететь шаттл, прежде чем сможет приземлиться. Недостаточно знать расстояние по прямой от шаттла до взлетно-посадочной полосы. Это очевидно, если учесть, что шаттл должен приближаться к взлетно-посадочной полосе с нужной скоростью и направлением. Следовательно, необходимо учитывать поворот, необходимый для подготовки челнока к посадке.

Для моделирования этих поворотов компьютеры челноков проецируют так называемый конус выравнивания курса или HAC. Этот ВАК представляет собой воображаемый конус в пространстве, который расположен на 7 н. ми. от конца взлетно-посадочной полосы. Проекция этого конуса на любой высоте представляет собой окружность, описывающую поворот, который должен совершить шаттл, чтобы выровняться с взлетно-посадочной полосой. Приблизившись к HAC по касательной, а затем включив HAC, шаттл завершит разворот, выровнявшись с осевой линией взлетно-посадочной полосы. На каждой взлетно-посадочной полосе есть два HAC, по одному с каждой стороны взлетно-посадочной полосы. Шаттл обычно нацелен на дальний HAC, который называется HAC над головой, поскольку шаттл должен сделать длинный разворот над головой, чтобы выстроиться на взлетно-посадочной полосе. Ближайший HAC - это прямой HAC, и шаттл делает более короткий поворот, чтобы выстроиться в очередь. Также видно, что служебный HAC требует больше энергии.

https://www.aerospacearchives.tk/rtls-abort/grtls-guidance.html