Могут ли камеры и ЖК-экраны заменить окна кабины?

Обратите внимание, что окна являются средством безопасности: вам нужно видеть снаружи в случае чрезвычайной ситуации, например, чтобы знать, какая сторона самолета окружена пламенем или насколько глубоко вы находитесь в воде. Именно по этой причине внутреннее освещение соответствует внешним условиям для взлета и посадки, а оконные шторы должны быть открыты. Хуже того, потенциальным спасателям нужно заглянуть внутрь, чтобы узнать об условиях в самолете (пламя, дым, нападавшие, обломки и т. д.), поэтому вам понадобится какая-то система, надежно работающая в обе стороны.

Я не понимаю, как ваш гипотетический самолет может быть сертифицирован с еще большим количеством экстренных функций, зависящих от электричества и чего-то, что в основном является развлекательной системой.

Проблема №1: Что отображается на экране?

Хотя я знаю о недавних «виртуальных окнах» Эмирейтс, с этой идеей в целом есть большая проблема: то, что на самом деле должно там отображаться, зависит от местоположения зрителя относительно окна!

Это непростая проблема, и ее практически невозможно решить для нескольких зрителей, смотрящих на одни и те же экраны. Вы просто не можете заставить экран показывать то, что должны видеть разные зрители, смотрящие на окна под разными углами, даже если вы знаете местоположение и ориентацию каждого зрителя. Единственное решение — отдельные экраны для каждого зрителя, то есть очки виртуальной реальности.

Я не был в новом люксе Эмирейтс, поэтому я не могу комментировать, как он ощущается в их конкретном случае, но я полагаю, что это будет довольно неприятно для зрителя, особенно в смоделированном окне, подобное тому, которое Эмирейтс пытается сделать. использовать. Будет ощущение, что вы смотрите на плоское изображение на экране, а не смотрите в окно, потому что именно это и происходит.

Почему возникает эта проблема?

Когда я перемещаю голову в пространстве или поворачиваю голову относительно реального окна, я могу видеть из этого окна разные вещи. В примере с окнами сбоку самолета, если моя голова находится за окном, я могу видеть перед собой траекторию полета через окно. Если моя голова находится перед окном и я поворачиваю голову, чтобы посмотреть на него, я могу видеть за траекторией полета. Если моя голова находится прямо у окна, я могу видеть вид перпендикулярно траектории полета. Единственный способ сделать это с помощью экрана — отслеживать положение и ориентацию моей головы, как это делают гарнитуры виртуальной реальности.

В то время как отслеживание головы в стиле VR было бы достаточным для одного зрителя, то, что увидят два разных зрителя, даже глядя на одну и ту же часть одного и того же окна, может быть совершенно разным. У этой проблемы просто нет решения, когда оба зрителя смотрят на один и тот же экран, даже если вы выполняете отслеживание головы, поскольку изображение, отображаемое на экране, должно быть разным для каждого зрителя.

Проблема № 2: Сколько стоит все это оборудование (как при покупке, так и при обслуживании), сколько оно весит и сколько энергии потребляет?

Для правильной реализации этой идеи (при условии, что вы хотите видеть на экранах реальное окружение самолета, а не что-то выдуманное или записанное), вам потребуется установить как множество экранов в салоне, так и множество камер снаружи, а также компьютерные системы для обработки входных данных с камер и отображения их пользователям в режиме реального времени (и даже более сложное компьютерное оборудование, если вы действительно хотите отслеживать движения головы и получать правильное отображаемое изображение). Это также, вероятно, потребует значительного количества программного обеспечения, особенно в случае слежения за головой.

Все это приводит к большим затратам на разработку, а также к приличной стоимости производства. Все эти системы также необходимо будет обслуживать с периодической заменой деталей, в то время как кусок стекла в боковой части фюзеляжа требует относительно небольшого обслуживания, стоимость деталей относительно невелика, а стоимость разработки невелика.

Кроме того, самая большая реальная проблема с настоящими окнами — это ослабление конструкции, о которой вы упомянули, и, следовательно, дополнительный вес для усиления фюзеляжа. На самом деле это оказывается не такой уж и большой лишний вес, поскольку фюзеляж сконструирован так, что окна расположены между нервюрами, на которые приходится большая часть нагрузки. Таким образом, есть вполне реальный шанс, что все экраны, камеры и связанные с ними компьютеры в конечном итоге будут весить больше , чем весила бы структура с настоящими окнами, что сводит на нет любую экономию топлива. Более того, в то время как для окон практически не требуется потребляемой мощности, этого нельзя сказать о камерах, экранах и компьютерах. Это требует еще большего сжигания топлива для выработки электроэнергии.

Таким образом, система экрана/камеры, вероятно, ненамного эффективнее обычных окон. В целом, я бы предположил, что совокупная стоимость владения больше.

Проблема №3: ​​Безопасность

Оказывается, окна на самом деле являются довольно важными устройствами безопасности, и не только в кабине экипажа. В случае чрезвычайной ситуации — будь то в воздухе или на земле — люди внутри самолета должны иметь возможность посмотреть, что находится снаружи фюзеляжа. Будь то наблюдение за структурным повреждением самолета после чего-то вроде неконтролируемого отказа двигателя или поиск дыма, огня, утечки топлива или других опасностей за пределами фюзеляжа до начала эвакуации, способность видеть снаружи имеет решающее значение для безопасности.

После крушения или посадки — скажем, что-то вроде Asiana 214 или US Air 1549 — не будет ничего, что могло бы генерировать достаточную мощность для работы всех этих камер, экранов и компьютеров, и есть значительная вероятность того, что они в любом случае будут повреждены. . Теперь, как вы собираетесь увидеть, где находится водопровод на самолете, горящий двигатель или утечка топлива с одной стороны, чтобы узнать, какие двери безопасно использовать для эвакуации?

После неконтролируемого отказа двигателя, в результате которого образовались дыры во многих вещах, в которых дыр быть не должно, например, в Qantas 32 .- это помогает иметь возможность отправить члена летного экипажа сзади и фактически посмотреть на повреждения, чтобы увидеть, каково текущее состояние самолета. Это особенно верно, когда компьютеры выдают летному экипажу сбивающий с толку и, казалось бы, бесконечный поток сообщений об ошибках из-за всех поврежденных систем. Это позволяет экипажу как можно быстрее спланировать наиболее безопасный способ вернуть самолет на землю с учетом текущего состояния самолета. Возможно, это все еще было бы возможно с экранами и камерами в этом сценарии, но также есть большая вероятность, что сбой повредил бы эти системы так, что их нельзя было бы использовать. Вы все еще можете более или менее гарантировать, что сможете видеть из обычного окна.

Авиакомпания Emirates недавно запустила свой новый первый класс с аналогичной концепцией.

Он доступен только в Первом классе, и я сомневаюсь, что на данный момент это имеет какое-то отношение к структурным последствиям, но это может измениться, если идея приживется.

Виртуальные окна являются особенностью салонов без окон вдоль среднего прохода и проецируют вид снаружи в высоком разрешении с помощью камер, установленных на самолете в реальном времени.

Люкс в средней каюте.

Источник: Грань