Современные самолеты курсируют с центром тяжести, близким к самому заднему положению, чтобы минимизировать дифферентное сопротивление, обычно достигаемое за счет топлива в хвостовой части. Это передается вперед до или во время снижения для посадки.
Возможно ли, что неожиданное движение носа вверх может привести к частичному сваливанию, когда аэродинамический центр сместится назад, что усугубит высокое положение носа и вызовет качку? Это мое предположение, которое может объяснить потерю AF447.
Без ASI (обледенение Пито) пилот, не имеющий опыта в этом, может не распознать проблему. Кроме того, в таком положении лифты могут быть неэффективными, а подача топлива будет слишком медленной для восстановления таким образом.
Это было серьезной проблемой с Т-образным хвостовым оперением и привело к авариям с самолетами DC9, Trident, BAC1-11 и Tomahawk; может другие.
Единственными решениями были системы предупреждения о сваливании и толкателя рукояти, кроме потоковой передачи тормозного парашюта экипажем RAF Victor.
Практически на любой конструкции со стреловидным крылом опасность сваливания законцовок крыла представляет опасность. Большинство легких самолетов спроектированы с прямым крылом и контуром передней кромки таким образом, что внутренняя часть крыла сваливается первой. Это имеет два преимущества для легких судов; во-первых, управление элеронами доступно как можно дольше при входе в сваливание, что позволяет управлять креном и, следовательно, сохранять координацию. Во-вторых, выход воздушного потока через верхнюю часть крыла уменьшит или устранит поток воздуха вниз над горизонтальным стабилизатором, который обычно компенсирует небольшую перегрузку центра тяжести в носовой части. Когда уравновешивающая сила исчезла, нормальной реакцией самолета будет снижение носа, восстановление более низкого угла атаки и увеличение скорости полета вперед, чтобы позволить пилоту быстро восстановиться.
Со стреловидным крылом, как это видно на современных реактивных авиалайнерах, сначала сваливаются законцовки крыла, потому что воздушный поток над стреловидным крылом снижает точку торможения и, следовательно, эффективный угол атаки задних секций крыла, поэтому законцовки крыла в задний превысит критический угол атаки первым.
Когда на стреловидном крыле сначала сваливается законцовка, происходят две вещи. Во-первых, сильно страдает управление элеронами, из-за чего становится труднее оставаться на уровне крыльев и избегать скольжения или даже штопора. Во-вторых, центр подъемной силы незафиксированной части крыла смещается вперед, в результате чего ЦТ оказывается позади него. Задняя ЦТ работает против усилий пилота опустить самолет вниз для восстановления, а при нескоординированном сваливании задняя ЦТ будет удерживать хвост самолета «наружу» от центра штопора, препятствуя или предотвращая попытки компенсировать вращение. с рулем направления, так как вертикальный стабилизатор будет глохнуть из-за экстремального "скольжения".
Это потенциальная проблема для любого авиалайнера, где вес распределяется по большей части фюзеляжа. Любое значительное отклонение от средних значений веса пассажира или багажа может отодвинуть ЦТ слишком далеко назад. Баки с хвостовым дифферентом могут еще больше усугубить ситуацию.
Однако крушение Air France 447, по моему любительскому анализу, не было вызвано характеристиками дифферента. В первую очередь это было вызвано обледенением трубки Пито. Это оказало несколько пагубных последствий на ситуационную осведомленность летного экипажа:
Вторичной инструментальной причиной была сама система индикатора сваливания. Вопреки здравому смыслу, предупреждение о сваливании выдавалось, когда самолет опускал нос, и прекращалось, когда самолет поднимал нос. Это произошло из-за того, что бортовой компьютер считал ненадежными расчеты экстремального угла атаки (более 40 градусов). Опускание носа вернуло угол атаки в «надежный» диапазон, но полученные в результате сигналы тревоги были нелогичными для пилотов; подача управляющего сигнала и прослушивание звукового предупреждения обычно является сигналом к отключению этого управляющего сигнала.
Наконец, сами летные экипажи продемонстрировали незнание поведения самолета в исключительных обстоятельствах; потеря ограничителей тангажа / крена и нелогичное поведение звукового сигнала сваливания заставили летный экипаж в отсутствие капитана сделать ряд критических и, в конечном итоге, фатальных чрезмерных исправлений и бездействий.
Finally, the flight crew themselves demonstrated a lack of familiarity with the behavior of the aircraft in exceptional circumstancesХотя все пилоты обучены справляться со сваливанием, я бы сказал, что немногие сталкивались с настоящим сваливанием на авиалайнере. Еще меньше тех, кто испытал сваливание на большой высоте и большой мах в imc. Pf, по-видимому, принял тряску сваливания за тряску при превышении скорости, поскольку он пару раз упомянул «сумасшедшую скорость». Но, очевидно, как сказал @JanHudec, они не следовали процедурам, иначе они никогда бы не остановились.
Саймон
explain the loss of AF447- потеря полностью объяснена. Единственная загадка заключается в том, почему команда сделала то, что сделала.рейраб
Федерико
Питер Кемпф
рейраб
Федерико