Какие усовершенствования внесла компания Airbus в результате аварии с самолетом Air France 447?

Насколько я могу судить, этому сбою способствовали следующие факторы :

  • Трубки Пито подвержены закупорке кристаллами льда
  • Экипаж не знает, что самолет может заглохнуть из-за альтернативного закона .
  • Нет возврата к нормальному закону после того, как бортовые компьютеры получили достоверную информацию о скорости.
  • «Несвязанные» боковые ручки, которые позволяют пилотам управлять различными входами, не зная, что командует другой пилот.
  • Предупреждение о сваливании отключается, когда скорость полета слишком низкая

Из них первый фактор (трубки Пито) уже находился в процессе устранения. А как насчет других факторов? Были ли какие-либо модификации бортовых систем для устранения этих недостатков?

Я не эксперт, но кажется, что, по крайней мере, поможет следующее:

  • Если предупреждение о сваливании не прекратилось, а вместо этого превратилось в еще более зловещее предупреждение «теперь вы падаете со скоростью менее 60 KIAS».
  • Кроме того, учитывая, насколько редко встречается альтернативный закон, для самолета может быть уместно объявить, что теперь вполне возможно свалить самолет, подняв вверх (фактически говоря).
  • Наконец, похоже, что несвязанный характер боковых джойстиков был большой частью проблемы; есть ли веские причины оставить их несвязанными в будущих проектах?

Некоторый контекст:

У меня нет ссылки, но я помню, что они исправили запрет предупреждения о сваливании ниже 60 KIAS. Кроме того, теперь они требуют от всех летных экипажей обучения навыкам сваливания на большой высоте, что также должно помочь. Как вы указали, трубки Пито уже были в процессе ремонта, и они ускорили график замен, и я полагаю, что все они были заменены.
Airbus обязательно должен выполнить "You're now tumbling down at less than 60 KIAS"предупреждение. Именно такими словами.

Ответы (2)

Какие усовершенствования внесла компания Airbus в результате аварии с самолетом Air France 447?

В официальном отчете есть раздел, озаглавленный

5 - ИЗМЕНЕНИЯ ПОСЛЕ АВАРИИ

...

5.2 Аэробус

Рассмотрение процедуры «Недостоверная индикация скорости»

Телекс по производству полетов (FOT) от 9 сентября 2009 г., рекомендующий на следующем курсе повторного обучения занятие на тренажере на большой высоте в обычном и альтернативном праве, включая:

  • Ручное управление самолетом,
  • Выполнение процедуры НЕНАДЕЖНАЯ ИНДИКАЦИЯ СКОРОСТИ / ADR CHECK PROC.

Большая часть изменений была проведена другими сторонами, Air France, EASA и т.д.

Если предупреждение о сваливании не прекратилось, а вместо этого превратилось в еще более зловещее предупреждение «теперь вы падаете со скоростью менее 60 KIAS».

Мнение: Если компьютеры решили, что они не знают, что, черт возьми, происходит, вероятно, им не стоит придумывать что-то наугад, чтобы кричать на команду. Если компьютеры всегда знают лучше, им, вероятно, следует просто заткнуться, активировать средства фиксации запястий в кабине и управлять самолетом.

возможно, самолету не мешало бы объявить, что теперь вполне возможно свалить самолет, подтянув вверх (фактически).

Дикая догадка: может быть, это помогло бы, но не тогда, когда PF уже игнорирует предупреждения о сваливании и почти непрерывно подтягивается. Как правило, чем меньше, тем лучше, когда команда, вероятно, будет сбита с толку и перегружена. Есть, вероятно, сотня вещей, которые вы можете легко случайно сделать, когда вы летите в альтернативном законе, и когда вы находитесь в альтернативном законе, у вас может не быть времени терпеливо ждать и слушать, пока компьютеры перечисляют их вам все.

несвязанный характер боковых стиков был большой частью проблемы; есть ли веские причины оставить их несвязанными в будущих проектах?

Чтобы летчики могли участвовать в борцовских поединках? Да, кажется, должно быть еще более четкое указание на конфликтующие входные данные, но я не уверен, что механическая обратная связь обязательно является лучшим методом. Пилотов уже предполагается обучить и проверить на четкую передачу управления.

Верно, улучшенная подготовка летного экипажа - вот ответ!
Хорошая ссылка, я думаю, что это точно отвечает на мой вопрос. Впрочем, между «участие в борцовских поединках» и «понятия не имею, что другой пилот подъезжает», вариант №1 звучит не так глупо. Компания Gulfstream решила реализовать борцовский вариант , похоже, это вопрос времени. Что касается предупреждения о остановке, я согласен , если компьютер решил, что он не знает , но как только все трубки Пито снова согласованы, это не кажется слишком уж ненормальным.
@romkyns: Вы делаете несколько хороших замечаний. Я уверен, что многие из нас обдумывали подобные мысли, когда читали отчеты о том, что произошло на AF447. Интересно, акцент в автоматизации делается на том, что компьютеры должны добровольно уступать управление пилотам, но не должны возвращать его, пока пилоты не согласятся с тем, что обстоятельства для этого благоприятны. Может быть, под этот принцип подпадает и повторное применение средств защиты полетов?
В этом инциденте предупреждение о остановке не прекратилось, потому что компьютеры не знали, что происходит. Действительно, к тому времени, когда самолет заглох, все системы работали отлично, с тремя надежными и совпадающими показаниями воздушной скорости. Предупреждение о сваливании прекратилось только потому, что оно было заблокировано (запрограммировано) на остановку ниже 60 KIAS. Это было сделано с целью предотвращения ошибочных сигналов предупреждения о сваливании на земле (и , конечно , если скорость самолета ниже 60 KIAS, он находится на земле). Эта остановка является частью того, что вызвало замешательство в кабине.
Когда управление переходит к альтернативному закону, где все это указывается? Имеются ли отчетливые визуальные + звуковые признаки этого довольно важного перехода, который редко случается?
@curious cat: Это указано на PFD и в сообщениях ECAM. Есть звуковое предупреждение.

У нас был один из первых симуляторов A320 со стандартом кабины 1.7 в 2011 году. У него была прямая лента угла атаки, которая могла отображаться слева от капитанов, как я понял, это улучшение, сделанное за счет AF 447.

Обновлять

Оказывается, это Шкала резервной скорости (BUSS), которая показывает красную, желтую и зеленую зоны и основана на информации об угле атаки. Стрелку необходимо держать в зеленой зоне, вводя стик тона. Закон управления полетом – прямой закон.

Источник: Airbus FCTM.

не могли бы вы предоставить источники? в противном случае вы должны были оставить комментарий.
Источники чего? Начальник обучения Airbus был на объекте и попросил проверить, установлена ​​ли лента прямого AoA, и она была установлена.
источники "я понял, что было..." пока это просто личный анекдот.
Какие усовершенствования внесла компания Airbus в результате аварии с самолетом Air France 447?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v