Помогли бы механические индикаторы в инциденте с Air France 447?

К сожалению, если бы в кабине был джаз-бэнд, поющий «Самолет глохнет», это бы не помогло. Если бы Моисей был там с каменной табличкой, недавно вырезанной самим Богом, с надписью «Пойди вниз» с сонмом ангелов, чтобы объявить об этом, это не имело бы никакого значения.

Неустранимые проблемы были в мозгах пилотов и в общении между ними, а не в самолетах или технологиях.

Оказавшись в этом состоянии, только свежий взгляд (например, отстранение от проблемы, привлечение к ней нового человека, использование контрольного списка) может вырвать застрявших в нем людей из их спирали: тревожных событий, неуместных реакция, неожиданный результат новых входов и нарастающая паника.

Это обычный опыт во многих ремеслах и дисциплинах, хотя в некоторых — например, в компьютерном программировании — легче найти новую перспективу, чем в других, таких как пилотирование или хирургия.

Любой, кто оказался в этой спирали, сможет сказать вам, что добавление дополнительных данных или новых источников данных редко помогает.

Кажется разумным думать, что выходом из такой ситуации было бы ясное, простое и, по-видимому, бесспорное доказательство. К сожалению, на практике это случается редко, если вообще когда-либо, и нет никаких оснований предполагать, что в этом случае все было бы по-другому, несмотря на непреодолимые интуитивные предположения об обратном.

@mike грызун Я прочитал ваши комментарии к этому посту, и они кажутся мне довольно сильными по тону. Я присоединяюсь к обсуждению здесь, чтобы, надеюсь, объяснить вам, почему ваши идеи не будут работать так, как вы планировали, в реальной жизни.

Причина разрыва между предложенным вами решением и другим комментарием «это не сработает» заключается в том, что у вас есть ошибочное понимание лежащей в основе физики и аэродинамики. Это приводит к тому, что многие из ваших предположений ошибочны.

Прежде всего, отношение . Вы предложили:

имея один из тех полностью механических плавучих компасов (используемых на кораблях) на видном месте в каюте

Плавающий компас может быть вертикальным из-за гравитации. Гравитация, если ее измерять как силу, не абсолютна; скорее, это относительно вашего движения. Когда вы катаетесь на американских горках, вы определяете гравитацию в своей собственной системе отсчета. Когда вы измеряете гравитацию в этом сценарии, невозможно сказать, направлено ли нисходящее ускорение перпендикулярно земле. На самом деле гравитация может указывать на небо. Вы можете налить чай в чашку, и жидкость никогда не прольется, но при этом вы будете стоять вверх дном.

По этой причине механическое плавающее устройство для определения положения в самолете совершенно бесполезно: вам нужен гироскоп . Это один прибор, который уже был у пилотов, и он функционировал на AF 447.

Кроме того, к вашему сведению (хотя это не имеет отношения к вопросу), механический компас будет либо опережать, либо отставать в повороте. Вы не можете использовать обычный компас для поворота самолета; если вы это сделаете, вы никогда не выкатитесь на желаемый заголовок.

Для скорости вы предложили:

за счет наличия (флуоресцентной?) полосы/флажка, вероятно, металлического, за пределами передней части окна кабины: при скорости 0 узлов она будет наклонена вниз; при скорости более 150 узлов из-за скорости ветра он станет полностью горизонтальным.

То, что вы описываете, не является индикатором скорости. Он не измеряет физическую величину воздушной скорости. Скорее это показатель угла атаки, хоть и сильно затухающий.

Если не считать аспекта экономии топлива и затруднения обзора, предлагаемое вами решение на самом деле не решает проблему, которую вы пытаетесь решить (а именно, пилоты не доверяют своим цифровым приборам, чтобы определить, находится ли самолет выше скорости сваливания):

• Самолет может свалиться на любой скорости. Вы можете двигаться со скоростью 300 узлов и одновременно глохнуть.
• Скорость сваливания изменяется при выпуске закрылков и предкрылков. Предложенное вами устройство не может быть скорректировано.
• Скорость сваливания также зависит от загрузки самолета. Когда вы сжигаете топливо, ваша скорость сваливания будет меняться. То же самое происходит, когда вы загружаете тяжелые по сравнению с легкими. Опять же, ваше устройство не может быть настроено для этого изменения.
• Изменение температуры изменит гибкость металла. Поэтому ваше устройство может быть откалибровано только для работы при одной температуре окружающей среды.
• Температура окружающего воздуха зависит от высоты и, что более важно, от скорости полета !
• Ваше устройство подвержено обледенению.
• Если ваше устройство имеет достаточно большую площадь поверхности, оно также может быть подвержено трепетанию.

У пилотов уже был индикатор угла атаки в Airbus.

Третий момент, о котором я хотел бы упомянуть, заключается в том, что документальные видеофильмы лишь в определенной степени соответствуют реальному событию. Они построены на основе реальных событий, однако, если провести анализ на основе документального фильма, это может быть ошибочным, поскольку содержание видео не является дословной расшифровкой.

Интернет-статьи еще хуже. В авиационном сообществе мы обычно игнорируем любые статьи, как онлайн, так и печатные, если только они не исходят из надежного источника, связанного с авиацией, такого как AOPA или NTSB.

Единственный источник, который вы должны использовать при анализе авиационных происшествий, — это официальный отчет. Он содержит стенограмму диктофона кабины экипажа, которая представляет собой точные произнесенные слова, а не интерпретацию режиссеров и актеров. Он также содержит подробный анализ сценария, в том числе интервью с другими пилотами, моделирование точных обстоятельств с участием разных летных экипажей на авиасимуляторе и т. д.

Флаг не очень эффективен, потому что скорость сваливания больших самолетов превышает 100+ узлов. Флаг будет развеваться полностью даже в партере. Я не знаком с предложением корабля, но похоже, что вы описываете гироскоп, он же авиагоризонт, который уже находится прямо перед пилотами.

Но более того, это не решает проблему. AF447 был очень сложной аварией. Самолет буквально кричал пилотам, что попал в сваливание. Все признаки были для пилотов, чтобы определить, что они находятся в сваливании. И все же летчики его не узнали. Установка другого индикатора ничего не решит.

Кстати, третий пилот (капитан) довольно быстро распознал сваливание, просто он не был в кабине достаточно рано, чтобы помочь.

РЕДАКТИРОВАТЬ: Металлический флажок или что-то жесткое может указывать на то, что скорость полета низкая, но его полезность все еще ограничена. В полностью развитом срыве он будет направлен вверх, что только подтвердит, что он снижается, а не сваливается. Это также может опасно ухудшить видимость пилота, например, при определении движения в районе аэродрома.

Разве эти две меры не могли дать пилотам AF 447 верную и совершенно неопровержимую мысленную картину того, что на самом деле происходило?

Не больше, чем стандартные индикаторы пространственного положения и воздушной скорости, которые были у нас с тех пор, как люди забирались в летательные аппараты.

Индикатор отношения

_{(источник: www.pilotfriend.com )}

Индикатор воздушной скорости

Но это только основные приборы - современные авиалайнеры имеют множество других проверок/индикаторов.

В конкретном случае AF447 были другие системы, указывающие на проблему, с потерей индикаторов воздушной скорости.

Дважды ненадолго прозвучало предупреждение о сваливании самолета из-за превышения допустимого угла атаки.

Другой индикатор сказал бы пилоту, что они слишком быстро набирают высоту.

К тому времени, когда пилот контролировал крен самолета, он набирал высоту почти 7000 футов в минуту.

Кроме того, как и любой подобный инцидент, это привело к повышению безопасности самолетов.

12 августа 2009 г. Airbus выпустил три обязательных сервисных бюллетеня, требующих, чтобы все самолеты A330 и A340 были оснащены двумя трубками Пито Goodrich 0851HL и одной трубкой Пито Thales модели C16195BA (или, в качестве альтернативы, тремя трубками Пито Goodrich); Трубки Пито Thales модели C16195AA больше не использовались.

Дело в том, что это трудно понять, если вы не испытали этого на себе, что пространственную дезориентацию действительно трудно распознать, находясь в ней. Пилоты усердно тренируются, чтобы избежать этого, но, будучи людьми, они совершают ошибки. Никакая дополнительная телеметрия никогда этого не изменит.

Нет, ветровой носок не будет эффективным ни в качестве замены индикатора воздушной скорости, ни в качестве резервной копии. То, что хорошо работает при скоростях ветра, с которыми мы знакомы в повседневной жизни, скажем, 10-30 миль в час, не будет таким же при скорости 500 миль в час.