Можно ли снять вертикальный стабилизатор на NASA X-57?

Дифференциальная тяга — не лучший способ контролировать рыскание самолета. Во-первых, управление тягой должно быть очень быстрым, если между управляющим сигналом и ответной реакцией тяги проходит даже секунда, тогда у вас не будет адекватного контроля над самолетом. Во-вторых, вы полностью зависите от наличия мощности двигателя для стабильности, если вы выйдете из строя электрической системы или разрядится аккумулятор, то и вы тоже!

Другая причина, по которой дифференциальная тяга не является хорошей идеей, заключается в том, что при полной мощности единственный способ создать дифференциальную тягу — уменьшить мощность на одной стороне. Если я набираю высоту и мне нужно отклониться от курса, я потеряю способность набора высоты, это означает, что мне придется уменьшить угол траектории полета, чтобы сохранить скорость полета. Если я близок к скорости сваливания, внезапное снижение мощности может дать мне достаточную скорость для сваливания. Не хорошо. Единственный способ действительно смягчить это — увеличить мощность двигателя и ограничить максимальную мощность, которую может получить пилот. Это лишний вес и стоимость.

Наконец, у X-57 двигатели расположены на всех крыльях, это означает, что когда двигатели работают, они будут создавать воздушный поток над крылом. Дифференциальная тяга означает, что двигатели нагнетают больше воздуха на одно крыло, чем на другое, крыло, получающее больший воздушный поток, создает большую подъемную силу, это имеет следующие нежелательные характеристики:

• Ввод рыскания должен быть скоординирован с обратным элероном для поддержания горизонтального полета, сильный ввод рыскания потребует более сильного изменения элеронов. Это означает плохо скоординированное управление и будет не очень интуитивным.
• На больших углах атаки, например, близких к скорости сваливания, внезапное снижение тяги на одном крыле может остановить его, в то время как другое крыло продолжает полет, что приведет к резкому крену и возможной потере управления. Короче опасно.

Сравнивать технологии квадрокоптеров с технологиями X-57 немного неправильно:

• Двигатели квадрокоптера маленькие, а лопасти маленькие по сравнению с теми, что будут использоваться на X-57, двигатели на самолете будут намного больше и в результате будут иметь гораздо большее время отклика из-за более длинного рычага момента.
• Квадроцикл имеет более высокое отношение тяги к весу, чем X-57, поэтому для дифференциальной тяги доступно меньше мощности.

Еще одна очень веская причина для того, чтобы вообще не менять хвостовое оперение, заключается в том, что это исследовательский самолет, а не идеально оптимизированный самолет. Основываясь на фюзеляже Tecnam без каких-либо изменений, НАСА может получить базовое число для снижения лобового сопротивления, обеспечиваемого этим небольшим крылом с большим удлинением, по сравнению с исходным, гораздо большим крылом на двухдвигательном самолете Tecnam. Они намеренно изолируют эту единственную переменную. Действительно, в статье, написанной кем-то из участников этого проекта, дается оценка снижения лобового сопротивления планера в 1,5 раза по сравнению с базовым самолетом; они считают, что оптимизированная конструкция может еще больше снизить сопротивление.