Каковы цели проектирования НАСА X-57? [дубликат]

Я только что нашел ответ (указанный @RoboKaren) на другой вопрос. Единственная причина, по которой я копирую это, заключается в том, что первоначальный вопрос на самом деле не касался целей. Это от Марка Мура:

источник: Каковы преимущества пропеллера NASA LEAPTech по технологии крыла?

Увеличение подъемной силы не имеет ничего общего с подъемной силой Магнуса (или эффектом Коанда). Это просто увеличение динамического давления по всей трубе крыла.

На низких скоростях взлета и посадки (чуть выше скорости сваливания 61 узел) индуцированная скорость винта почти вдвое превышает скорость, которую видит крыло; а подъемная сила является функцией квадрата эффективной скорости. Но из-за завихрения и других эффектов подъемная сила крыла увеличивается не в 4 раза, а примерно в 2-3 раза.

Цель внутренних пропеллеров не в том, чтобы достичь высокой тяговой эффективности, вместо этого мы хотим, чтобы эти внутренние винты достигли высоких индуктивных скоростей — думайте о них как о части системы большой подъемной силы (которая также обеспечивает избыточность тяги).

На самом деле приземление является критическим случаем, и более низкая тяговая эффективность (и более плохое распределение подъемной силы по размаху из-за эффекта завихрения) помогает создать достаточное сопротивление. Внутренние винты не активны в крейсерском полете, а просто складываются относительно гондолы (многие мотопланы уже делают этот тип складывания на носу).

Используя винт законцовки крыла только в крейсерском режиме, мы можем достичь КПД тяги ~95% (по сравнению с 75-85% при типичной установке винта в носовой части фюзеляжа). Причина этого в том, что у нас меньше сопротивление засорению и трению, а также мы можем воспользоваться сильным вихрем на законцовке крыла, вращаясь против него. Поскольку электродвигатели не испытывают падения мощности с высотой (потому что они не дышат воздухом), у нас в любом случае слишком много мощности на высоте, поэтому использование только двигателя на законцовке крыла не приводит к значительному снижению веса двигателя (а электродвигатели достигают ~ в 6 раз меньший вес на одну лошадиную силу, чем у поршневого двигателя).

С точки зрения батарей и дальности полета, ключом является достижение высокой эффективности крейсерского полета, и похоже, что с современными батареями достижима дальность полета в 200 миль. Добавив небольшой мотор-удлинитель мощностью менее 50 л.с., самолет сможет достичь дальности полета около 400 миль. В настоящее время мы разрабатываем X-самолет, который полетит в 2017 году, чтобы подтвердить все эти цифры, а наземный испытательный стенд (крыло и грузовик) предоставит аэродинамическую базу данных для проверки нашего анализа.

Обратите внимание, что я являюсь главным исследователем НАСА подхода к интеграции распределенной электрической тяги LEAPTech и демонстратором X-Plane технологии конвергентной электрической тяги (CEPT). У нас есть команда из NASA Langley и Armstrong, а также две большие небольшие компании, Joby Aviation и ESAero, которые модернизируют Tecnam P2006T системой крыла с распределенной электрической силовой установкой.