Среди пилотов распространено мнение, что FAR являются нормативными, а AIM - нет. Нарушение правила 14 CFR наказывается FAA, в то время как AIM содержит в основном «хорошие идеи», и нарушение его предписаний наказуемо только в той степени, в которой оно достигает уровня FAR 91.13 (небрежное и безрассудное действие). FAR должны быть опубликованы в Федеральном реестре и, как правило, подлежат нормотворческому процессу, в то время как AIM может обновляться FAA в любое время без участия кого-либо за пределами администрации.
На этом фоне обратите внимание на примечание к AIM в конце раздела 5-4-5(l) об сегментах захода на посадку с визуальным управлением на странице 5-4-20 (стр. 346 текущей версии AIM в формате PDF ):
ПРИМЕЧАНИЕ
. − Администратор FAA сохраняет за собой право утверждать процедуры захода на посадку по приборам, когда пилот может не обязательно иметь один из визуальных ориентиров, указанных в 14 CFR § 91.175 и связанных правилах. Обеспечение соответствия § 91.175 не является функцией разработки процедуры. Аннотация «Fly Visual to Airport» освобождает от требований § 91.175, согласно которым пилот должен иметь четко видимые и идентифицируемые визуальные ориентиры перед снижением ниже MDA/DA.
Насколько я могу судить, это единственное место, где описано это исключение из FAR 91.175 . FAR 91.175 довольно специфичен в отношении элементов, необходимых для продолжения работы за пределами DA/MDA, и не предусматривает, что Администратор имеет право санкционировать исключения. В качестве примера рассмотрим FAR 91.117(a) :
Если иное не разрешено Администратором, никто не может управлять воздушным судном ниже 10 000 футов над уровнем моря с указанной воздушной скоростью более 250 узлов (288 миль в час).
Какие полномочия дают AIM возможность делать исключения из FAR? Существуют ли другие ситуации, когда FAR противоречат ненормативному документу без явного разрешения исключений или разрешения Администратора?
Проблема, по-видимому, заключается в том, что AIM описывает случай, когда процедуры не следуют правилу (91.175), и вы не видите, откуда берется разрешение на это отклонение.
Что вы упускаете из виду, так это то, что процедуры подхода сами по себе являются правилами. Они просто не публикуются в Разделе 14 CFR. Стандартные процедуры по приборам описаны в части 97 , подраздел C. По сути, в нем говорится, что процедуры контролируются серией приказов FAA 8260 .
Таким образом, если в процедуре подхода указаны минимумы или другие процедуры, выходящие за рамки отдельного правила, процедура является управляющим правилом.
AIM не может и не отменяет FAR (14 CFR). Пример, выделенный в вопросе, не является примером AIM, противоречащего 14 CFR; скорее это пример того, как AIM напоминает пилотам, что FAA оставляет за собой право разрешать определенные исключения из 14 CFR, в данном случае, как прямо указано в 14 CFR 91.175. Как точно подтвердил ответ Мина, AIM фактически не является регулирующим органом.
Пояснение, необходимое для этого вопроса, на которое Джерри обратил наше внимание, состоит в том, что разрешенные процедуры разрешены в соответствии с одним из подразделов 14 CFR, Глава I , а не AIM.
В 5-4-5(l) AIM подтверждает, что FAA сохраняет за собой право разрешать исключения из §91.175 , как указано во вступительной строке §91.175:
(a) Заходы на посадку по приборам в гражданских аэропортах. Если иное не разрешено FAA , когда необходимо использовать инструментальный заход на посадку в гражданский аэропорт, каждое лицо, управляющее воздушным судном, должно использовать стандартную схему инструментального захода на посадку, предписанную в части 97 настоящей главы для этого аэропорта.
Одним из примеров утвержденных схем захода на посадку по приборам (IAP), не предусмотренных в §97.20 , являются IAP, разрешенные для конкретных авиаперевозчиков. Многие авиаперевозчики — компании с сертификатом эксплуатанта (AOC), такие как чартерная компания, работающая в соответствии с § 135 , или авиакомпания, работающая в соответствии с § 121 , — могут иметь и действительно имеют свой собственный IAP, утвержденный FAA. Такие IAP будут включены в эксплуатационную спецификацию эксплуатационного сертификата компании и, таким образом, будут авторизованы в соответствии с §119 .
FAA имеет право уполномочить любое лицо или компанию выполнять любые IAP. Хотя я не знаю каких-либо конкретных примеров этого, теоретически это может иметь форму доверенности (LOA), позволяющей фермеру из Миннесоты выполнять IAP по его или ее собственному проекту на травяной полосе фермы. FAA оставляет за собой право санкционировать IAP; некоторые пути к этой авторизации определены лучше, чем другие.
В самом справочнике аэронавигационной информации (AIM):
Эта публикация, хотя и не является нормативной , содержит информацию, отражающую примеры рабочих методов и процедур, которые могут быть требованиями в других федеральных публикациях или нормативных актах. Он доступен исключительно для помощи пилотам в выполнении их обязанностей , требуемых другими публикациями .
От этого:
Несколькими абзацами ниже:
FAA публикует Свод федеральных правил (CFR), чтобы сделать доступными для авиационного сообщества нормативные требования, предъявляемые к ним.
FAR = Раздел 14 CFR.
помощник пилота
НатанГ
Джей Уолтерс
Unless otherwise authorized by the FAA...пользователь6035379