Какие инструкции УВД должен повторить пилот?

УВД, вообще говоря, требуется для обеспечения того, чтобы пилоты слышали, понимали и подтверждали доставляемую информацию. Они делают это с помощью считывания, и хотя в AIM упоминается несколько вещей, которые требуются, хорошей идеей будет считывание всего важного (если вы не уверены, ошибитесь в сторону «это важно»). "), с позывным вашего самолета (Без позывного? Не считается!).

Какие важные вещи контролеры обычно ожидают от вас?

• Разрешения (заголовки, векторы, высоты, коды транспондеров и радиочастоты).
  Как говорит AIM, взаимная проверка.
• Распределение по взлетно-посадочной полосе, короткие инструкции, построение и ожидание, разрешение на взлет.
• Маршруты руления Инструкции, ОСОБЕННО пересечения взлетно-посадочной полосы и краткие инструкции.
• Консультации по турбулентности в следе.
• Дорожные указатели.
  Волшебные слова здесь, между прочим, « Отрицательный контакт » и « Движение в поле зрения ».
  ^{Я думаю, если вы скажете «Талли Хо!» вы обязаны купить каждому на частоте бутылку 30-летнего виски.}
• Инструкции по « поддержанию визуального разделения » с некоторыми воздушными
  судами УВД передает ответственность за предотвращение столкновений вам как пилоту.
  Им нужно услышать " Будет поддерживаться визуальное разделение " с рассматриваемым транспортом.
  Им также нужно, чтобы вы сказали им, если вы потеряете визуальный контакт.
• Уведомление об аэропорте (особенно если есть несколько аэропортов, расположенных близко друг к другу)
  . Вы также можете предупредить об этом, позвонив диспетчеру: «Cessna 12345 имеет в поле зрения Podunk Municipal», возможно, с указанием пеленга и приблизительного расстояния.
• Разрешения на посадку
  Если вы заняты, и они дают вам последовательность («Номер 3, разрешено приземляться»), они хотят услышать и эту часть.
• Эта настройка высотомера, которую вы получаете после передачи обслуживания.
  (Я виню Дона Брауна в том, что он внушил мне эту привычку, но это ХОРОШО, если только частота не сумасшедшая)

Этот список ни в коем случае не является исчерпывающим, но это большая часть важных вещей.

Эта небольшая цитата из AIM является источником путаницы для новых пилотов.

В 4-2-3 (c) AIM также говорит:

в. Последующие контакты и ответы на вызов с наземного объекта.

Вы должны подтверждать все вызовы или разрешения , если диспетчер или специалист ФСС не рекомендует иное.
...
Подтвердите опознаванием вашего самолета в начале или в конце вашей передачи и одним из слов «Wilco», «Roger», «Утвердительно», «Отрицательно» или другими соответствующими замечаниями; например, "PIPER TWO ONE FOUR LIMA, ROGER".

Позвольте мне сделать это просто:

• Вы должны перечитать те элементы, которые указаны в AIM 4-4-7 (и которые вы указали в своем вопросе). В основном каждый раз, когда они дают вам разрешение или что-то, что содержит номер.
• Вы должны подтвердить как минимум позывной вашего самолета и, желательно, что-то, что позволит им понять, что вы получили их инструкции/сообщение и понимаете их, каждый раз, когда УВД разговаривает с вами.
  
  • Единственным исключением является то, что после того, как вы были переданы последнему диспетчеру на подходе PAR, вы не подтверждаете его инструкции. Они приходят слишком быстро, и у вас будут заняты руки (и они специально говорят вам об этом после вашего первого контакта).

Вкратце, вы должны знать, что существует прецедентное право, которое гласит, что даже когда пилот неправильно считывает разрешение, диспетчер не обязан по закону слушать или исправлять пилота. Они считают обязанностью пилота слышать и понимать все разрешения. Например:

Диспетчер: Cessna 1234, снижайтесь и держитесь 3000 футов
Пилот: Cessna 1234, Роджер, снижайтесь и держитесь 2000 футов
Диспетчер: Нет ответа
Пилот: Снижайтесь до 2000 футов, потому что это то, что он понял, и теперь может быть нарушено за это.

При этом большинство диспетчеров очень хороши и ловят подобные ошибки, которые вы можете сделать, но я слышал разговоры в кабине в духе «это должно быть правильно, потому что они не поправили меня, когда я это прочитал» и это ситуация созрела для проблем / нарушений. Если есть сомнения , попросите разъяснений!

Независимо от того, что говорит AIM, практическое правило, которому меня всегда учили, это «перечитать все инструкции». Другими словами, если ATC говорит вам что-то сделать, вы должны прочитать это, иначе у них не будет возможности узнать, правильно ли вы поняли инструкцию, и они сделают то, что они от вас ожидают. Это включает в себя разрешение, наземные и бортовые инструкции.

С другой стороны, информация УВД не является инструкцией (например, рекомендации по дорожному движению), поэтому вам нужно только подтвердить ее. Но вы также должны считывать настройки альтиметра, потому что они необходимы для поддержания высоты и, следовательно, правильного разделения.

И УВД часто очень хорошо уделяет пилотам-студентам дополнительное внимание, поэтому, даже если они не ожидали бы повторения при других обстоятельствах, они могли бы приложить дополнительные усилия в случае, который вы упомянули, чтобы убедиться, что не было возможного недопонимания.

На самом деле это не ответ как таковой, но мне обычно намного легче узнать, что НЕ читать:

• Информация о погоде (кроме QNH (настройки альтиметра)), например скорость/направление ветра и т. д.
• Время/час/оценка (кроме EAT (ожидаемое время захода на посадку) при разрешении на ожидание)
• Болтовня (эй, бывает! Не перечитывай)

Я не могу думать ни о каких других, хотя должна быть еще парочка. Все остальное, что не подпадает под это, будет прочитано мной.

Здесь ответы правильные. Просто добавляю свою точку зрения в качестве контроллера.

• Взлетно-посадочная полоса проводит короткие инструкции. Это обязательный элемент для повторного чтения. Сверхвысокий приоритет. Нам нужно услышать три вещи в одной передаче: "Держи коротко", номер взлетно-посадочной полосы и твой позывной. Все трое. В одной передаче. Нам это нужно.

• Назначение взлетно-посадочной полосы. Это не так сильно, как краткосрочное повторение, я думаю, что это все еще необходимо, но лично я не буду так много говорить о вашем случае. В любом случае, я думаю, вы должны перечитать его.

• Визуальное подтверждение разделения. Чтобы использовать визуальное эшелонирование между воздушными судами по ППП, применяемое пилотами, нам необходимо: 1) сообщить вам о воздушном движении, 2) услышать, как вы скажете «движение в поле зрения», 3) сказать вам «поддерживать визуальное эшелонирование», 4) услышать, как вы скажете "wilco" или "будет поддерживать визуальное разделение" и 5) услышать ваш позывной в той же передаче. Вы можете объединить шаг, сказав: «Видимый транспорт, будет поддерживаться визуальное разделение, [позывной]». Еще одна 100% требуемая ситуация повторного чтения. Примечание. Если вы, как пилот VFR, вызываете движение в поле зрения, мы предполагаем, что вы будете маневрировать, чтобы избежать столкновения с ними, потому что FAR говорят, что вы должны это делать. Увидеть и избежать. Я не буду говорить пилоту ПВП «поддерживать визуальное разделение», если это не

Все остальное не требуется с нашей стороны, но давайте, хорошо убедиться, что мы на одной волне.

• Числа. Высотомер, высота/эшелон полета, скорость, курс, частота, сигнальный код и т. д. Здравый смысл, я хочу убедиться, что вы услышали то, что я думаю, что я сказал, особенно когда это число, и нет контекста, говорящего вам, что конкретное число будет правильно или неправильно. Исключение: проверка ветра. Полагаю, вы можете читать по ветру, если хотите, но я не жду от вас этого.

• Инструкции. Ввод/расширение шаблона, 360-е, S-повороты, маршрут руления, позиция ожидания, следование, обгон, изменение маршрута (сокращение или изменение маршрута) и т. д. Вы можете разумно перечитывать инструкции, а не произносить "wilco" в зависимости от частоты. загруженность, сложность инструкции и т. д., но хорошо бы сказать что- нибудь , чтобы мы знали, что вы услышали.

• Информация/установление двусторонней связи. Ситуация: Вы взлетаете по ПВП, переключаетесь на диспетчера вылета, проверяете. Диспетчер вылета говорит «Радиолокационный контакт» без каких-либо других указаний. Ситуация: Вы следуете за рейсом и получаете изменение частоты. Вы проверяете: "Подход к Подунку, N12345, уровень 4500". Диспетчер говорит: "N12345, Подход к Подунку, Высотомер Подунка 29,92". В любой ситуации вы установили двустороннюю связь? ИМО, нет! , еще нет! Пожалуйста, ответьте что- нибудь , хотя бы просто свой позывной, чтобы каждый человек знал, что другая сторона может принимать их передачи!

• Трафик. Если мы называем трафик, это не просто так. Обычно это происходит потому, что мы считаем, что вы можете слишком близко подойти к этому трафику. (Иногда нам приходится вызывать трафик, даже несмотря на то, что у нас минимальное вертикальное разделение, поэтому вы не волнуетесь, если TCAS сходит с ума.) управляющие инструкции, чтобы держать вас на расстоянии друг от друга, но вы должны, по крайней мере, ответить «смотря» или «отрицательно контактируя».

• Векторы в финал. По сути, это частный случай пунктов списка «числа» и «инструкции». Если вы получаете векторы на заход на посадку по приборам, вы в какой-то момент услышите «PTAC» — положение относительно точки захода на посадку, разворот (курс) для пересечения конечного курса захода на посадку, высоту, которую необходимо поддерживать до установления, разрешение на заход на посадку. Это может быть в одной передаче или может быть разбито. Вам определенно не нужно считывать положение, и вы можете не считывать обратно курс и высоту (хотя я рекомендую это), но вы должны, по крайней мере, подтвердить, что понимаете, что вам разрешено заход на посадку.

По сути, очень мало ситуаций, когда я был бы счастлив услышать от пилота нулевую реакцию. Мне не нужен полный повтор, за исключением трех ситуаций в начале поста, но я не люблю давать инструкции и слышать нулевое подтверждение.