Когда разворачивать базу в аэропорту с башнями?

Когда я нахожусь в аэропорту с вышками и мне дали указание сделать « левый план для взлетно-посадочной полосы 3 », должен ли я ждать разворота базовой ноги, пока башня не разрешит мне приземлиться? Вроде бы это норма, но я не могу найти в FAR/AIM ничего, что бы указывало на то, что допустимо.

Связанный с этим: я часто сбиваюсь с толку, когда в попутном направлении слышу что-то вроде этого: « 123X, вышка, вы № 2 на взлетно-посадочной полосе 3, следуя за Cessna на финише ». Означает ли это, что я должен развернуться и следовать за Cessna?

Я знаю, что правильный ответ — обратиться за разъяснениями в УВД, но было бы идеально, если бы это было прописано в AIM.

Добавлены faa-regulations , так как используемая фразеология и терминология указывают на то, что вопрос основан на США. Фразеология и поведение будут отличаться для easa-regulations .

Ответы (4)

У вас есть несколько вопросов здесь.

... по ветру, и я слышу что-то вроде этого: «123X, вышка, вы № 2 на взлетно-посадочной полосе 3, в финале следуете за Cessna».

В этом случае вы будете продолжать движение по ветру, сканируя движение Cessna, некоторые вышки могут попросить вас «сообщить о наличии движения в поле зрения», и в этом случае вы скажете «движение в поле зрения», когда сможете увидеть Cessna. Если он находится в длинном финале, вы можете начать разворот базы (при условии, что вы находитесь в таком же маленьком самолете с аналогичной скоростью), когда он находится на вашем траверсе (сразу с кончика вашего крыла). Это должно обеспечить достаточное расстояние, чтобы вы могли правильно войти. Имейте в виду, что вышка также может дать вам указание сделать что-то, чтобы сохранить разделение, например, «123X Расширьте свой попутный ветер на 1 милю» и т. д.

...получили указание сделать «левый план для взлетно-посадочной полосы 3», должен ли я ждать поворота базовой ноги, пока вышка не разрешит мне приземлиться?

Это зависит от того, откуда вы пришли. Я летал в аэропортах с башнями по курсу взлетно-посадочной полосы и просто входил в схему на финальном этапе, и мне разрешили приземлиться примерно в миле от взлетно-посадочной полосы. В противном случае я обычно сообщаю о своем полузащите с подветренной стороны на вышку «Пайпер 12345 сообщает о левом полузащите с подветренной стороны для RW24», после чего вышка отвечает моим разрешением на посадку или инструкциями по расширению. Несмотря на то, что вышки отвечают за разрешение вас на посадку, а что нет, диспетчеры не идеальны, вы можете продолжать движение к взлетно-посадочной полосе по своей схеме, но если вы не получили разрешение, вы должны уйти на второй круг или запросить разрешение.

Другая ситуация, в которой я был, это случай, когда контролер преднамеренно не очищает вас, но вы входите в паттерн и приближаетесь. Это произошло, когда они ожидали получения плана IRF для одного из региональных самолетов, ожидающих вылета. Поскольку они не знали, когда он прибудет, мне было приказано продолжить мой план, и в финале я получу разрешение, если им не нужно будет выпускать самолет. Однако мне прямо сказали, что я буду допущен к финалу, поэтому я знал, к чему прислушиваться.

Одна небольшая загвоздка: когда диспетчер ATC дает вам указание о дорожном движении, хорошей практикой является сообщать, когда вы видите движение, даже если они специально не просили вас об этом. Как только у вас появится визуальный контакт с трафиком, вышка может заставить вас следовать за ними, и maintain visual separationэто помогает с рабочей нагрузкой диспетчера, и они не будут продолжать вызывать трафик для вас, что уменьшает перегрузку частоты. (Очевидно, что применяются исключения здравого смысла: если частота действительно занята и вы не можете принять вызов, это обычно не имеет решающего значения.)
Очень хороший момент. Я могу быть немного предвзятым, так как диспетчеры в KPNE очень хорошо разбираются в этом, так как там много реактивного движения, а также GA. Они всегда будут просить вас вызвать трафик в поле зрения. Иногда вы получите сообщение «Теперь вы №2 позади Пайпер в финале», и что они обычно просто хотят, чтобы в ответ было прочитано «№2 позади Пайпер в финале». Но вы абсолютно правы.
@Дэйв: Спасибо! Дополнение: если вышка не дает мне никаких других инструкций, кроме «сделать левый план для взлетно-посадочной полосы 21», я могу повернуть базу, когда захочу? В худшем случае мне придется уйти на второй круг, если не будет разрешения на посадку?
@ Дэвид, я бы всегда ходил, если бы мне не дали разрешение, просто на всякий случай. И да, если вы находитесь в схеме, вы можете делать повороты, как вам нужно, в аэропорту с башнями. Они не вызовут их для вас, если они не скажут что-то вроде «Пайпер 123X, продлите свой по ветру, я позвоню на вашу базу», даже тогда я был в том случае, когда мне пришлось напомнить им, что они продлили мой по ветру. Главное – быть на скорости, чтобы ваши вытянутые ноги были короче, чем если бы вы начали быстро.

Как диспетчер, правда в очень сонном аэропорту:

В первой ситуации я не ожидаю, что вы задержите разворот базы только потому, что у вас нет посадочного клиренса. Я ожидаю, что вы будете летать по обычному маршруту движения и, возможно, подскажете мне с "поворотной базой", если я забуду вас очистить.

Во второй ситуации я ожидаю, что вы продолжите движение по ветру, не поворачивая базу, по крайней мере, до тех пор, пока вы не окажетесь в поле зрения, потому что я только что сказал вам, что вы номер два позади парня на финальном этапе. Как только вы увидите движение транспорта, вы можете повернуть базу и поддерживать соответствующую дистанцию ​​позади них. НО это небрежное управление, и я бы попытался сделать это явным, сказав: «Двигайтесь по ветру, двигайтесь на двухмильном конце Cessna», а затем, как только вы сообщите о Cessna в поле зрения, вернитесь с «Следуйте за Cessna, основывайтесь на своем усмотрении, очищено». приземлиться."

Я австралиец, но не понимаю, почему эти процедуры сильно различаются в наших странах.

Ответ на ваш первый вопрос - нет. В отсутствие опубликованных процедур для конкретных аэропортов вам не нужно ждать разрешения на вышку, чтобы развернуть базу, однако вы должны сообщить им, что вы начинаете разворот. Обычно, как только вы сообщаете им, что поворачиваете базу, вам дают разрешение на посадку. Исключением является случай, когда вас специально просят доложить перед поворотом базы — башня нередко просит вас доложить, когда вы готовы к базовому шагу, и в этом случае вы не должны поворачиваться, пока не пройдете очистку.

Что касается вашего второго пункта, если я понимаю его именно так, как вы представили его здесь, то это просто сообщение с информацией о дорожном движении, без разрешения. Применяются те же процедуры, что и выше. Однако, если вам говорят, что вы следуете за движением по схеме, вы не должны поворачивать на базу, если не идентифицировали другой самолет. Несчастные случаи были вызваны тем, что идущий сзади самолет «подрезал» впереди идущее воздушное судно.

it is not uncommon for tower to ask you to report when ready for the base leg, in which case you must not turn until cleared.- Вот почему я не ответил, будучи EASA-ребенком. Если не используется инструкция выдвижения по ветру , я могу повернуть базу, когда захочу. сообщать по ветру - это указание сообщать, а не расширять.
@SentryRaven Это обычное использование и в США: «Отчет» означает «Расскажи мне», хотя подразумевается, что вас могут попросить изменить свои планы, когда вы сообщаете. (Когда вышка хочет, чтобы вы сделали что-то нестандартное, они скажут вам: extend downwindили I'll call your baseпривыкайте часто, если вышка хочет, чтобы вы находились по ветру дольше, чем это диктует «нормальная» схема, в противном случае вы летите по стандартной схеме движения, как если бы вы поле без башен).

Официального правила относительно того, когда это произойдет, не существует. Как правило, в самолетах Cessna или подобных легких самолетах общего назначения я учу делать это, когда порог взлетно-посадочной полосы находится под углом 45° к вашему плечу, как это предлагается в Справочнике по полетам на самолетах. Я также научу студентов уменьшать мощность, начинать снижение на скорости около 500 футов в минуту и ​​добавлять закрылки на траверсе. Это сработает так, что у вас будет порог 45 ° от вашего плеча, когда вы находитесь примерно на 200 футов ниже высоты схемы, так что это также может обеспечить хороший датчик.

Что касается радиовызова, о котором вы упомянули, нет, это не работает. Башня сообщает вам, что вы будете № 2, чтобы приземлиться вслед за движением, а затем указывает вам положение этого движения относительно схемы аэропорта, чтобы вы могли легко найти и получить его. Вы продолжите курс как есть, но предоставьте посадочному транспортному средству достаточное расстояние, чтобы он мог приземлиться и вырулить с взлетно-посадочной полосы до того, как вы приземлитесь.