Чтобы приземлиться на авианосец, самолет должен быть достаточно прочным, чтобы выдержать резкое торможение из-за того, что хвостовой крюк зацепился за страховочный трос. Я думаю, что это также требует усиления шасси, чтобы выдержать более сильный «плюх» при приземлении.
Поэтому я хотел бы знать, сколько лишнего веса добавляется из-за обеих этих вещей?
Меня интересуют поршневые винты времен Второй мировой войны. Современные реактивные истребители намного тяжелее, так что я лучше приберегу это для более позднего вопроса.
В идеале лучшим примером был бы поршневой винт той эпохи, выполненный в двух версиях: наземной и морской. Тогда мы могли бы просто сравнить загруженные веса. Но я ничего не могу придумать. Не думайте, что я когда-либо слышал об этом. Все известные мне палубные самолеты времен Второй мировой войны были специально созданы для авианосцев и никогда не имели наземной версии. Надеюсь, кто-то знает, где найти характеристики планера для этих самолетов, и имеет инженерное ноу-хау, чтобы сказать, сколько стали не нужно для наземной версии.
Британцы приняли Spitfire и Hurricane для использования в авианосцах. На примере Спитфайра вот данные из Википедии .
Spitfire Mk.VB весит 5065 фунтов чистого веса.
Seafire Mk.III весит 6204 фунта в чистоте.
В остальном они не совсем эквивалентны, но достаточно близки. Таким образом, Seafire примерно на 1140 фунтов тяжелее наземного аналога, или более чем на 20%.
Конечно, это будет сильно различаться для разных сравниваемых вариантов, но это примерная цифра.
джин