Насколько надежны палочные шейкеры?

Я читал много отчетов об авариях и видел реконструкции, где сбои приборов, несоответствие источников датчиков и ошибки автопилота заставляли пилотов полагать, что они превышают скорость, когда это не так (вспомните AF447), снижаются, когда они на самом деле набирают высоту и т. д. .

Кажется, что во всех случаях, когда это приводило к остановке, активировался встряхиватель палочек, но PF не предпринимал правильных немедленных действий в отношении остановок, вместо этого продолжая верить ошибочной информации, которую им подавали.

Я понимаю психологию того, почему это может быть, но меня поражает, что многие жизни были бы спасены, если бы была применена сила вверх носом вниз. Я еще не нашел случая, когда шейкер ошибся. Это заставляет меня задуматься...

Насколько надежны палочные шейкеры? Всегда ли им можно доверять?

У некоторых старых типов даже был автоматический толкатель рукояти, но, похоже, его нет в современных конструкциях. Является ли это следствием непогрешимости шейкеров?

Толкатель палки остался, никуда не делся. Практика выхода из сваливания на EMB-145 заключалась в том, чтобы довести его до встряхивателя и восстановить с минимальной потерей высоты без активации толкателя или вторичного встряхивания.
@ratchetfreak Я немного отредактировал свой вопрос. Во всех случаях, которые я читал, шейкер был прав.
Я не уверен, что на аэробусе (вы цитируете AF447) есть шейкер.
@ManuH Я использовал 447 не как пример шейкера, а как пример того, как экипажи могут обмануть себя, заставив поверить, что что-то происходит, когда верно обратное.
У PC-12 тоже есть толкатель
@casey: Почему они до сих пор подчеркивают «минимальную потерю высоты» для выхода из сваливания, когда все это создает у пилотов опасное впечатление, что они могут просто «выйти из сваливания» без тангажа, чтобы уменьшить угол атаки самолета?

Ответы (3)

Австралийское бюро безопасности на транспорте недавно опубликовало всесторонний исследовательский документ о сообщениях о предупреждениях о сваливаниях в самолетах большой вместимости - http://www.atsb.gov.au/publications/2012/ar-2012-172.aspx

В отчете говорится, что 30% всех предупреждений о сваливании были ложными. Обратите внимание, что предупреждения о срыве не ограничиваются шейкером.

В отчете говорится, что из всех зарегистрированных случаев шейкеров 16% были ложными предупреждениями. Почитайте, найдете много интересного.

Ложноположительные результаты в шейкере лучше, чем ложноотрицательные. Мне любопытно, сколько раз шейкер должен был сработать, но не сработал.
Разница между стойловым буфетом и буфером Маха известна как «угол гроба». Я думал, что большинство современных самолетов имеют довольно большие (50+ узлов) различия, и был удивлен, прочитав, что они составляют всего 20 узлов. ( en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(аэродинамика) )

Я собираюсь объединить встряхиватели палочек со всеми сигнальными устройствами, так как все они имеют одну и ту же цель. Устройства предупреждения сваливания чрезвычайно надежны и часто более надежны, чем думают многие пилоты. Когда они срабатывают, это значит, что условия для сваливания существуют и нужно действовать. Иногда предупреждение о сваливании срабатывает на мгновение в горизонтальном полете из-за турбулентности, которая обычно настолько коротка, что нельзя предпринять никаких действий, прежде чем предупреждение исчезнет.

У людей часто возникают проблемы с переоценкой ситуаций, и они могут зацикливаться на одной теории событий, особенно в условиях стресса. Людям нравится быть уверенными в своих убеждениях и суждениях, что приводит к предвзятости подтверждения , когда люди «выбирают вишни» детали, которые соответствуют их модели событий. Это может привести к тому, что люди будут игнорировать информацию, которая буквально находится у них перед носом, как в AF447, Northwest 6231 и других подобных авариях. Самолет может кричать "СТОЛ! СТОЛ!", реветь гудок, вибрировать руки пилота до онемения, и пилот все еще будет задаваться вопросом, почему такая высокая скорость снижения.

Так что всегда доверяйте своему предупреждению о свалке. Лично (я легкий самолет, а не коммерческий пилот) я часто практикую выход из сваливания, когда я сразу же восстанавливаюсь по сигналу / клаксону, я делаю это для того, чтобы это стало инстинктивной реакцией, которую я буду делать, даже если я перегружен и запутался.

В полностью развитом сваливании ни один пилот не должен задаваться вопросом о высокой скорости снижения, или ему/ему лучше сдать свою лицензию. Немедленно.
Спасибо ГДД. Это примерно то, что я понял. Я вертолётчик, поэтому предупреждения о срывах мне чужды. Если вы заглохнете вертолет, восстановления НЕТ ;)

Насколько надежны палочные шейкеры? Всегда ли им можно доверять?

Я думаю, что ответ на этот вопрос можно найти в одной из великих авиационных мантр:

"всегда доверяй своим инструментам"

Это вам вбивают, когда вы учитесь летать по приборам. Пилоты очень редко полагаются исключительно на один источник информации. Если вы получаете вибратор, вы обычно сразу же ищете причину в ходе сканирования. Предупреждения о сваливании редко появляются на больших самолетах, но иногда вы получаете временные предупреждения, например, когда самолет находится в турбулентности или на малой скорости с большим углом атаки и маневрирования.

Экипаж AF447 имел ряд противоречивых показаний в кабине экипажа и полагался на систему защиты самолета для предотвращения сваливания. К сожалению, самолет заглох, поскольку системы защиты не работали должным образом из-за ошибочного источника данных о воздухе. Один из пилотов держал положительное противодавление на органах управления, что поддерживало состояние сваливания самолета. Выход из сваливания в больших самолетах такой же, как и в любом другом, но самая важная часть — опускание носа .

Хорошая статья Боинга здесь

Толкатели рукояти сейчас редкость, поскольку авиаконструкторы стараются избегать производства самолетов, для которых они требуются. Такие самолеты, как HS Trident, имели толкатели рукояток, поскольку они могли попасть в глубокое сваливание , что является неустранимым состоянием полета.

Роджер Роджер. Думаю, это подтверждает то, что я думаю. Палка трясется, неважно, что вам говорят другие, давите. Я несколько усложнил ситуацию, сославшись на 447, который я использовал как пример фиксации, а не встряхивания палки.
Я думаю, что важно анализировать всю информацию, которую вам представляют. Если шейкер едет - зачем? Обоснуйте свои действия, действуйте, а затем сообщите о результатах, чтобы повторно проанализировать состояние.
Защита оболочки полета Airbus и Boeing 787 представляет собой толкатель ручки и многое другое (это позволяет вам надежно летать на краю сваливания, например, когда вы попадаете в нисходящий поток и вам нужно оставаться как можно выше).
Я не думаю, что у них есть толкатели клюшек в традиционном смысле. Старые толкатели рукояти буквально толкали штурвал вперед, чтобы опустить нос и помочь выйти из сваливания. Современные самолеты с дистанционным управлением имеют защиту Alpha, называемую в Airbus альфа-полом. Это ограничивает угол атаки и применяет тягу Take Go/Go Around.
Насколько надежны палочные шейкеры?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v