Я читал, что ILS - это система точного захода на посадку. Он обеспечивает окончательный заход на посадку с точностью как в горизонтальном, так и в вертикальном наведении на взлетно-посадочную полосу. Но я не знаю, насколько это точно, потому что было несколько аварий, связанных с десантными операциями.
Система ILS достаточно точна, чтобы выполнять посадку практически при нулевой видимости, в том числе при автоматической посадке .
Вертикальный диапазон составляет 1,4 ° (0,7 ° выше глиссады, 0,7 ° ниже), а горизонтальный диапазон варьируется, но максимальная ширина составляет 6 °. Что это означает с точки зрения того, на сколько футов или метров от осевой линии находится самолет, зависит от того, где он находится при заходе на посадку, но в целом правильно сказать, что чем ближе самолет находится к антеннам ILS, тем точнее система. является.
Спецификации для антенны курсового радиомаяка требуют, чтобы она была не менее точной, чем ±10,5 м - это для захода на посадку категории I, и, соответственно, она становится более точной по мере увеличения категории.
Всегда существует риск помех для передатчиков; как отмечено в комментариях, аварии были вызваны транспортными средствами аэропорта, припаркованными в критической зоне ILS, которые мешали сигналам, и по мере старения оборудования может потребоваться повторная калибровка.
У приемников могут быть проблемы, которые могут повлиять на точность; антенны могут потерять соединение или покрыться льдом, в то время как пилоты могут неправильно интерпретировать показания, неправильно интерпретировать обратное зондирование или перехватить «ложную глиссаду» сверху .
Вы правы - много происшествий, связанных с десантными операциями. Тем не менее, вы можете включить те, которые не летали по ILS - трудно сказать, поскольку вы ничего не цитируете. Тем не менее, возможно, что существует путаница между точностью навигации и безопасностью полета .
Многие (не все) происшествий при посадке при заходе на посадку по приборам действительно связаны с человеческим фактором, а не с отказом оборудования; пилоты настраиваются на неправильную частоту или неправильно настраивают авионику и приборы (изменение курса приближения на HSI вызывает обратное обнаружение и тому подобное), или люди на земле облажались.
ILS может быть очень точным, но есть много факторов, которые могут поставить под угрозу точность. Когда все эти факторы исключены, автоматическая посадка в условиях отсутствия видимости надежно возможна.
Установки ILS подразделяются на три категории:
CAT I: Категория 1 допускает высоту принятия решения (DH) не менее 200 футов (высота над уровнем земли).
ILS создает сигнал путем интерференции различных сигналов, излучаемых офсетными антеннами. Если один из них выходит из строя, а другой нет, сигнал может казаться идеально отцентрованным для прибора на борту приближающегося самолета, и невозможно сказать, что он на самом деле не работает. Поэтому пилоты должны сверять свое местоположение с использованием других источников (DME, VOR, ADF, маркерных маяков).
Есть видео о такой неисправности (описывается реальный случай, когда глиссада перестала работать без индикации, экипаж заметил при перепроверке по DME и высоте, плюс описание неисправности), но сейчас не могу найти .
CAT II: Категория 2 допускает DH не менее 100 футов и позволяет использовать автоматическую посадку до приземления. Он должен иметь мониторинг дальнего поля, который может обнаруживать неправильный или неполный сигнал, и система передачи должна быть дублирована. Он также должен быть более точно выровнен, чем CAT I.
CAT III: Категория 3 разрешает автоматическую посадку, включая выкатывание. У него есть подкатегории IIIa, которые позволяют DH не менее 50 футов, IIIb, которые позволяют DH опускаться до 0 футов (поэтому фактически нет DH) и видимость 75 м (в противном случае самолет не мог бы вырулить за пределы взлетно-посадочной полосы, поскольку нет наведения для руления; когда есть, он будет называться CAT IIIc). Он имеет более строгие ограничения по точности и мониторингу, чем CAT II.
Независимо от категории, необходима прямая видимость. На сигнал не влияют туман и осадки, но искажаются любые препятствия. Самолет или даже небольшой автомобиль, пересекающий взлетно-посадочную полосу или рулящий перед передатчиком, значительно искажает сигнал.
Вот почему каждая установка ILS CAT II и CAT III имеет защищенные зоны ILS, и для фактического использования автоматической посадки должны действовать специальные процедуры, обеспечивающие чистоту этих зон. Когда это не так, случаются такие инциденты, как сингапурский B773 в Мюнхене 3 ноября 2011 года, выезд на взлетно-посадочную полосу .
Точно так же попытка автоматической посадки на CAT I привела к авариям, таким как Air India A320 в Джайпуре 5 января 2014 года, выезд за пределы взлетно-посадочной полосы при аварийной посадке .
Цитирую egid :
«Вертикальный диапазон составляет 1,4 ° (0,7 ° выше глиссады, 0,7 ° ниже), а горизонтальный диапазон варьируется, но максимальная ширина составляет 6 °. Что это означает с точки зрения того, на сколько футов или метров от центральной линии находится самолет, зависит от о том, где находится самолет при заходе на посадку, но в целом правильно сказать, что чем ближе самолет подходит к антеннам ILS, тем точнее система».
Я знаю по крайней мере одного читателя, у которого есть проблемы с этим утверждением, поэтому я добавляю эти комментарии только для уточнения. ЭГИД прав. Думайте о локализаторе как о воронке... "бункерный" конец воронки улавливает больше жидкости, когда он больше и расходится шире... но в конечном итоге это приводит к тому же узкому водосточному желобу. Если цель этой воронки состоит в том, чтобы улавливать и направлять больше поступающей жидкости (самолет), то никому не идет на пользу слишком узкая воронка. Все воронки очень точны на маленьком конце. Вы хотите, чтобы ILS был достаточно щадящим по той причине, что вы можете перехватывать его, будучи слепым и в супе.
Маркасофтвер