Возможно ли, чтобы более одного самолета одновременно перехватывали ILS?

Я вчера смотрел таймлапс видео заходов на посадку в оживленном аэропорту (не помню в каком) и увидел, что около 3 или 4 самолетов выстроились и снижаются одновременно (они были далеко друг от друга) и это заставило меня задуматься:

По сути, ILS представляет собой радиосигнал, излучаемый наземными средствами, которому все равно, кто его принимает, и который не реагирует на действия приемника (как телевизионные сигналы, только направленные). Таким образом, единственным ограничением на количество пользователей/приемников являются возможные помехи.
Вопрос не так прост, как кажется, отражение будет происходить на предшествующих самолетах, да и доплеровский сдвиг тоже. Отражение может изменить относительную силу двухчастотных лучей, а доплеровский эффект может позволить исключить их отраженный сигнал из приема. Я действительно не знаю воздействия, но не просто. С другой стороны, это сделано.
@SteliosAdamantidis Меня больше интересует техническая перспектива. :)
См. упоминание о возможных помехах от самолетов в полете на стр. 25-18 Справочника инженера-электронщика.
Смежный вопрос: «Могут ли несколько слушателей одновременно слышать одну и ту же FM-радиостанцию?» Проблема ILS точно такая же: она выдает радиосигнал. Количество людей, которые могут его получить, не ограничено.
@abelenky В основном вы правы, но возможно, что самолет впереди может блокировать и / или отражать сигнал. Как и обычные радиостанции, волны распространяются по (более или менее) прямой линии от передатчика, и они не очень хорошо проходят через алюминиевый самолет (и они действительно отражаются от алюминиевого самолета). Вот почему у нас есть чтобы самолеты на земле не рулили перед курсовым радиомаяком или передатчиками глиссады, пока другой самолет использует ILS для захода на посадку.
@reirab: я думаю, что аналогия очень сильна. Как и в случае с FM-радиостанциями, некоторые слушатели могут быть заблокированы или могут слышать отражения или помехи. На больших расстояниях сигнал может быть слабым. Для слушателя FM это раздражает. Для авиалайнера это угроза безопасности.
@abelenky О, да, я согласен в этом отношении. Конечно, сигналы распространяются и подвержены помехам (в основном) одними и теми же способами. Есть несколько форм помех, которые отличаются для AM и FM (амплитудное искажение не имеет значения для FM, но имеет значение для AM, а ILS — это AM), но в основном это одно и то же. Самая большая разница между этим сценарием и сценарием обычной радиостанции заключается в том, что «слушатели» в случае ILS выстраиваются в линию друг с другом между передатчиком и «слушателем» позади них... и что все «слушатели» — это гигантские куски алюминия.
@abelenky: На самом деле также необходимо получить информацию DME, DME - это интерактивное устройство, которое отменяет аргумент «только прием неограничен» (кстати, это не так).

Ответы (3)

Да, поскольку ILS — это всего лишь набор радиосигналов, излучаемых и принимаемых самолетами, на курсовом радиомаяке и глиссаде может быть установлено более одного самолета. ILS не фиксируется и не настраивается на один самолет, он постоянно передает сигнал курсового радиомаяка и глиссады.

Поскольку антенны курсового радиомаяка и глиссады расположены в конце взлетно-посадочной полосы для курсового радиомаяка и сбоку от взлетно-посадочной полосы для глиссады, вам нужно будет беспокоиться только о помехах от самолетов на земле, где они находятся близко к антеннам и могут отклонить сигнал из-за близости. Вот почему существуют защитные зоны, и воздушное судно должно находиться в определенных точках ожидания, например, в точках ожидания категории II, когда используются заходы на посадку категории II.

Самолеты в воздухе также могут мешать и отклонять сигнал, однако излучаемые сигналы распространяются по конусу, поэтому другие самолеты все еще могут принимать правильные сигналы.

Чтобы процитировать KeithS из одного из комментариев:

[...] в основном курсовой радиомаяк проецируется с дальнего конца взлетно-посадочной полосы, а глиссада проецируется со стороны взлетно-посадочной полосы на цель приземления или рядом с ней. Таким образом, самолет, находящийся в очереди на посадку идеальной цели, будет иметь хорошую прямую видимость для обеих пар передатчиков (если только самолет не находится в критической зоне ILS).

GS+LOC
(Источник изображения: www.aopa.org)

http://cdn.londonreconnections.com/assets/planes.jpg

(Источник изображения: nustyR AirTeamImages (найдено через LondonReconnections ))

FR24 Выстроенный самолет

(Источник изображения: Когда самолету разрешено приземляться? )

Верхнее изображение реально? Эти самолеты выглядят слишком близко друг к другу, если только здесь не происходит каких-то странных иллюзий масштабирования. Не похоже, чтобы у того, кто впереди, был какой-либо способ очистить взлетно-посадочную полосу до того, как следующий окажется в DH. Даже не похоже, что тот, что впереди, окажется на взлетно-посадочной полосе до того, как следующий доберется до DH.
Я думаю, что изображение из LHR, где они используют довольно близкое расстояние, особенно при встречном ветре ( nats.aero/newsbrief/time-based-separation-heathrow-world-first ). Вот видео, которое показывает почти такое же расстояние. как на фото - youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=fgHjVvqLXV8 И предположение, точно не знаю -- но у LHR две близкие, параллельные ВПП, так что, возможно, следующий самолет идет на другую ВПП в случае затруднений ?
Расстояние в 3 морских мили не имеет ничего общего с ILS, и самолеты могут находиться рядом друг с другом и нормально принимать ILS. В полете по ППП и заходах на посадку (и в большинстве других операций) самолеты разделяются по расстоянию и/или высоте, чтобы избежать столкновений и проблем с турбулентностью в следе. Турбулентность в следе особенно смертельна при заходе на посадку.
Это хороший ответ, но он не объясняет , почему самолеты, выстроившиеся прямо друг за другом на глиссаде, все еще могут принимать сигнал с минимальными помехами. Некоторая информация о размещении передатчиков на взлетно-посадочной полосе может оказаться полезной; в основном курсовой радиомаяк проецируется с дальнего конца взлетно-посадочной полосы, а глиссада проецируется со стороны взлетно-посадочной полосы на цель приземления или рядом с ней. Таким образом, самолет, находящийся в очереди на посадку идеальной цели, будет иметь хорошую прямую видимость для обеих пар передатчиков (если только в критической зоне ILS нет самолета).
В другом потоке упоминалось оптическое сжатие...
@reirab, фотограф использует сильный телеобъектив и, вероятно, находится в нескольких милях от самолетов по другую сторону взлетно-посадочной полосы. Судя по атмосферному размытию двух задних самолетов, я бы оценил расстояние между каждым из них не менее двух миль.
@Eoin Самолет в финале не перейдет на другую взлетно-посадочную полосу, если только он не столкнется с чрезвычайной ситуацией, требующей немедленной посадки, а взлетно-посадочная полоса перед ним недоступна. В случае, если самолет на финальном этапе объявит аварийную ситуацию, требующую немедленной посадки, самолет перед ним, вероятно, пойдет на второй круг. Если взлетно-посадочная полоса не свободна, когда самолет на финальном этапе достигает DH, он уходит на второй круг.
@BrockAdams Правильно, 3 морских мили - это требования УВД, а не требования ILS.
@KeithS Я отредактировал свой ответ, предоставил дополнительную информацию и процитировал то, что вы упомянули в комментариях. Что еще вы могли бы предложить добавить, чтобы сделать этот ответ лучше?
@reirab, скорее всего это реально. Длинный телеобъектив будет немного сжимать расстояние, и, вероятно, это было снято с помощью объектива 600 мм или длиннее.

Если вы посмотрите на следующую картинку, вы увидите, что типичный локализатор может подавать надежные сигналы на расстоянии до 18 морских миль от своего местоположения.

Локализатор

С другой стороны, типичная глиссада может давать надежные сигналы до 10 морских миль.

введите описание изображения здесь

Тем не менее, абсолютно возможно, чтобы несколько самолетов выполняли заход на посадку прямо друг за другом, если все самолеты получают положительное наведение.

Излишне говорить, что разделение движения должно поддерживаться в соответствии с правилами.

Я думаю, что это лучший ответ на OP, поскольку он показывает, что сигнал ILS не передается с места на взлетно-посадочной полосе, куда нацелены самолеты (что является распространенным заблуждением). Компонент глиссады проецируется сбоку, в то время как курсовой радиомаяк транслируется с противоположного конца взлетно-посадочной полосы, и при заходе на посадку вы обычно имеете хорошую прямую видимость в обе точки, даже если перед вами самолет.
@KeithS это правильно. Чтобы быть более точным, глиссада расположена в здании на расстоянии 750-1250 футов от конца взлетно-посадочной полосы и 250-650 футов от осевой линии, а курсовой радиомаяк расположен в 1000 футов за исходным концом взлетно-посадочной полосы.

ILS — это луч радиоэнергии, направленный на траекторию захода на посадку, с технологической точки зрения нет ограничений на количество самолетов, которые могут его использовать. На практике у вас будет только несколько снижающихся по ILS одновременно из-за требований эшелонирования.

Поскольку вы могли видеть 4 самолета при заходе на посадку, это означает, что условия были визуальными, поэтому самолеты не обязательно использовали ILS для захода на посадку. Вероятно, все они приближались визуально.

Как упомянул здесь Кейси, СОП часто требует, чтобы при наличии ILS она использовалась даже для визуального захода на посадку.
« количество самолетов не ограничено... »: ради точности существуют ограничения, которыми можно пренебречь до определенного уровня, DDM (разница в глубине модуляции) должна оставаться в пределах ограничений ИКАО. За пределами аэродрома охраняемые/критические зоны ILS, ветряные генераторы , предшествующие и вылетающие воздушные суда создают многолучевой прием, который влияет на DDM.
Возможно ли, чтобы более одного самолета одновременно перехватывали ILS?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v