Я совершенно новый пилот-инструмент, и ответ, который я ищу, связан с хорошей техникой, а не обязательно с тем, что законно или нет. Мой инструктор научил меня, что при заходе на посадку из IAF я должен опуститься ниже глиссады, соблюсти мои минимальные ограничения на пересечение на промежуточных контрольных точках и пересечь глиссаду на символе молнии, изображенном на картах FAA. Однако, когда я взял контрольную поездку, DPE не хотел, чтобы я спускался ниже глиссады до точки пересечения глиссады.
Мой инструктор научил меня, что, выровнявшись на высоте конечного захода на посадку, я могу снизить скорость самолета до конечной скорости захода на посадку и выполнить контрольный список перед посадкой. Затем я перехватываю глиссаду на высоте перехвата глиссады и следую за ней вниз. Судя по всему, DPE хотел, чтобы я следовал по глиссаде от места, где я перехватил курсовой радиомаяк IAF.
На практике, и я ищу ответы от опытных пилотов ППП, какая техника лучше; перехватывать глиссаду по символу молнии или при перехвате курсового?
Нет особого смысла следовать пониженным высотам, предназначенным для неточного захода на посадку при полете по ILS. Это только увеличивает нагрузку. Вы хотите захватить глиссаду как можно дальше, где чувствительность самая низкая, и сделать переход от горизонтального полета к спуску по глиссаде один раз.
Таким образом, если я пересек IF на высоте пересечения и внутри IF я мог бы теоретически снизиться еще на тысячу футов до FAF, прежде чем подобрать GS, я просто увеличил свою рабочую нагрузку, потому что я снижаюсь, затем выравниваюсь и снижаясь снова при захвате GS в FAF или рядом с ним, и теперь это более сложно, потому что все происходит быстрее и ближе. В этом мало смысла, и я не вижу никакой выгоды.
Когда вы пересекаете IF на минимальной высоте пересечения, вы будете в 10-15 милях от взлетно-посадочной полосы и значительно ниже GS. Будь проще; просто поддерживайте эту высоту до захвата GS, а затем начинайте снижаться. Чем выше вы находитесь, тем дальше вы находитесь на бревне и тем легче.
Если УВД определяет ваше местоположение, что в большинстве случаев имеет место при полете на STAR в загруженной зоне аэродрома, диспетчер либо снизит вас до высоты пересечения IF, либо до какой-либо другой высоты, возможно, ниже, если позволяет высота векторения диспетчера, и вы просто летите туда, чтобы захватить LOC и GS (обратите внимание, что высота векторизации, на которую может вас поместить диспетчер, не опубликована, поэтому, если вы находитесь ниже опубликованной высоты из-за инструкции ATC и у вас произошел сбой связи, вы должны немедленно подняться. к применимой опубликованной высоте).
Таким образом, при прибытии в загруженный район терминала на авиалайнере вы, как правило, будете летать на некоторых сегментах STAR, а затем в какой-то момент приблизитесь, диспетчер поставит вас на векторы и предложит вам снизиться до той высоты, которую использует диспетчер. для потока трафика, использующего этот ILS, в конечном итоге помещая вас на курс перехвата для локализатора, освобождая вас для захода на посадку, и вы просто поддерживаете эту высоту для захвата локализатора и захвата глиссады. Диспетчер всегда будет следить за тем, чтобы вы были размещены с достаточным запасом ниже глиссады, и если они этого не сделают, они напортачили.
Я не могу говорить о тяжелых самолетах, но в CRJ, на которых я летал, мы опускали шасси и переходили на закрылки с 20 по 30 (посадочный закрылок — 45, выбирается ниже) и запрашивали часть контрольного списка при посадке при захвате GS. Перетаскивание от выбора передач и закрылков заставит вас начать снижение, наряду с уменьшением скорости для установки закрылков, в значительной степени автоматически, и вам не нужно будет сильно уменьшать тягу или изменять дифферент. Полный посадочный закрылок выбирался выше 1500 футов, обычно непосредственно перед FAF.
Наиболее важным навыком при выполнении заходов на посадку по ILS вручную является использование дифферента и (мягкое) управление тягой. Раньше у меня был доступ к тренажеру вне запланированного обучения, и я тратил много времени, отрабатывая заходы на посадку по ILS на «сырых данных», то есть только на стрелках Loc/GS, с выключенным Flight Director. Довольно сложно сконцентрироваться на реактивном самолете, летящем на скорости 130 узлов, но если вы уравновешиваете руки на склоне и на скорости, это не так уж сложно.
На мой взгляд, ваш инструктор по существу прав. Однако (опять же мое мнение) нужно стремиться к "сплошному" спуску, чтобы проходить пошаговые фиксы на высоте не ниже минимальной опубликованной. Вы можете сделать это, используя глиссаду в качестве эталона для вашего угла снижения, но следя за тем, чтобы в процессе вы не опускались ниже любых опубликованных минимальных высот спуска. Выравнивание на высоте faf (высота пересечения глиссады) не должно быть необходимым или даже практичным при выполнении непрерывного снижения, которое обеспечивает более стабильный заход на посадку. Замедление и настройка дрона могут быть выполнены во время захода на посадку.
Снижение ниже опубликованной минимальной высоты снижения до достижения высоты пересечения глиссады ILS (faf) при следовании по глиссаде может происходить при определенных температурных условиях (совершенно другой разговор). Это связано с тем фактом, что эти понижающие высоты (там, где они существуют) являются «указанными» высотами. Глиссада снижается под фиксированным углом (например, 3 градуса или около того), и поэтому ее (глиссада) «истинная» высота всегда остается неизменной в любой точке, независимо от температуры. При следовании по глиссаде "указанная" высота в любой точке глиссады может (на основе существующей температуры) отличаться (например, быть ниже) от опубликованной минимальной высоты понижения.
В центре, при векторении для ILS, мы дадим вам высоту, которая будет НИЖЕ глиссады (но на уровне или выше нашей минимальной высоты векторения) для вектора пересечения курсового радиомаяка. У вашего разрешения на присоединение будет указан курс полета и высота, которую необходимо поддерживать до присоединения к локализатору. Мы делаем это, чтобы убедиться, что вы не «гоняете глиссаду» сверху, и чтобы исключить любую возможность перехвата ложной глиссады.
Наведение вас на курсовой маяк выше глиссады считается ошибкой.
По сути, мы делаем то же самое, чему научил вас ваш инструктор.
пруд
ДЛХ