Отбирается ли отбираемый от двигателей воздух, которым дышат пассажиры, до или после его контакта с топливом? И почему? Разве это не нездорово?

Слив будет производиться с одной или двух 3-й, 4-й, 5-й или 6-й ступени компрессора высокого давления. Обычно имеется два выпускных отверстия. Порт с самым высоким давлением будет подавать действительно горячий воздух для таких вещей, как защита от обледенения. Порт более низкого давления, расположенный выше по потоку, будет подавать воздух для кондиционирования воздуха/повышения давления и другой пневматики. Некоторые системы объединяют два порта в одну систему и используют порт низкого или высокого давления по мере необходимости.

Воздух должен поступать от компрессора, а не после сгорания, в основном потому, что это должен быть чистый окружающий воздух, не содержащий побочных продуктов сгорания керосина, и в любом случае он достаточно горячий, а брать его из турбины было бы слишком жарко. Нагнетание на последних ступенях компрессора высокого давления может достигать 700-800F при взлетной тяге.

Если в самолете используется высокотемпературная «испарительная» система защиты от обледенения, он будет забирать воздух из более горячих ступеней компрессора, чем если имеется неиспарительная система (испарительная = температура поверхности антиобледенительной защиты выше точки кипения воды. передняя кромка будет более 100 C, как поверхность парового утюга.)

Даже если он забирает «чистый» воздух, в отводимом потоке будут всевозможные обугленные частицы из атмосферы; пыльца, кусочки жуков, которые собираются и загрязняют все в воздуховодах и компонентах (на более низких высотах). Сгоревший воздух был бы в десять раз хуже, не говоря уже об угарном газе, отравляющем пассажиров, и слишком горячем, чтобы его можно было использовать.

Я нашел схему ( bbc.com ), показывающую место, где происходит отбор воздуха ( красная стрелка ).

Как видно на изображении, расположение перед камерами сгорания, что означает, что отбираемый воздух отбирается до того, как он вступит в контакт с топливом:

В дополнение к тому, что уже опубликовал Джон К., требования к охлаждению предотвращают попадание отбираемого воздуха в секции камеры сгорания и турбины высокого давления. В этих секциях предварительно формируется тонкопленочное охлаждение, при котором небольшое количество воздуха нагнетается вокруг поверхностей, чтобы предотвратить прикосновение к ним горячих продуктов сгорания. Даже если отбираемый воздух использовался для нечеловеческого контакта, например, для активного управления потоком, в этот момент воздух просто слишком горячий, чтобы с ним можно было справиться.

Из этого ответа на точку отбора воздуха B737NG:

Сжатый воздух отбирается от двигателя 5-й и/или 9-й ступени компрессора. Подача воздуха регулируется в зависимости от потребности и варьируется в зависимости от этапа полета - на этапах полета с относительно высокой мощностью двигателя (взлет, набор высоты, крейсерский режим) используется только сжатый воздух 5-й ступени. В условиях малой мощности двигателя, таких как заход на посадку и посадка, сжатый воздух 9-й ступени также используется для пневматических систем. Этот воздух находится под более высоким давлением и более горячий, чем воздух 5-й ступени.

Таким образом, отбираемый воздух для системы кондиционирования воздуха выпускается до того, как в дело поступит какое-либо топливо. Очевидно. В салоне иногда пахнет керосином или выхлопом реактивного топлива, когда он находится на взлетной полосе, обычно это связано с внешними обстоятельствами, такими как попутный ветер, согласно ответу @Dave .

Как упомянул @mins в комментарии, было проведено исследование причин некоторых эпизодов отравления пилотов кондиционированным воздухом, которое, как оказалось, было вызвано маслом в поддоне двигателя.