Почему аэропорты не построены одинаково (как самолеты)?

1. Рельеф и землепользование

Несколько новых аэропортов построены на острове-свалке или на побережье рядом с горами, их форма зависит от рельефа местности и их размера.

Взлетно-посадочные полосы и форма международного аэропорта Гонконга зависят от рельефа местности. Его изогнутый восточный берег похож на остров Чек Лап Кок, на котором построен аэропорт. Обе взлетно-посадочные полосы HKIA параллельны холму острова Лантау, к югу от острова аэропорта.

HKIA находится к северу от острова Лантау (самая большая зеленая фигура), серый цвет обозначает мелиоративные земли, а зеленый цвет - первоначальный остров Чек Лап Кок .

2. Преобладающий ветер

Преобладающие ветры влияют на направление взлетно-посадочной полосы. Поскольку взлеты и посадки обычно выполняются как можно ближе к встречному ветру, направление ветра обычно определяет активную взлетно-посадочную полосу. Если преобладающий ветер нестабилен, будет построено несколько взлетно-посадочных полос с разными направлениями, крайним примером является бостонский аэропорт Логан .

3. Здание аэровокзала и рыночная власть руководства аэропорта

Этот фактор во многом влияет на компоновку терминала. В США на управление аэропортом в значительной степени влияют авиакомпании, иногда зданиями аэровокзалов управляют сами авиакомпании, например, Нью-Йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди . Авиакомпании предпочитают здание терминала, которое может минимизировать время руления, время пересадки пассажиров и максимизировать периметр (и, следовательно, количество выходов на посадку ). Одним из хороших примеров является аэропорт Атланты Хартсфилд . Его линейная форма может минимизировать время руления и увеличить количество доступных ворот.

С другой стороны, для основных аэропортов за пределами США и Европы владелец аэропорта имеет сильную предельную власть над управлением аэропорта. Они выберут здание терминала, которое лучше всего подходит для их стратегии. Некоторые аэропорты, принадлежащие правительству, предпочитают огромные размеры аэропорта как имидж страны/города; а некоторые аэропорты предпочитают большие площади общего пользования, которые могут максимизировать покупательский опыт (и, следовательно, доход от аренды). На фото ниже международный аэропорт Пекин Столичный.

4. Исторический фактор

Несколько аэропортов были построены до Второй мировой войны, а некоторые даже существовали до Первой мировой войны. В то время аэропорт был просто новой концепцией. Полная методология развития и эксплуатации аэропорта не была разработана. Было разработано множество полных схем аэропортов, которые в настоящее время кажутся «неэффективными». А так как макет со зданиями построен, то реконструкция требует больших затрат и времени, особенно в самых загруженных аэропортах. Менеджеры аэропорта склонны расширять существующее здание новыми воротами и другими объектами, а не проводить полную реконструкцию. На фото ниже представлен генеральный план международного аэропорта О'Хара 1948 года.

Аэропорт Хитроу реконструирует Терминалы 1-3, заменяя их линейными зданиями, такими как Терминал 5. Потребуется 5 лет, чтобы разрушить старый Терминал 2, а первый этап был завершен только в прошлом году. Терминал 3 будет реконструирован после 2019 года, и весь проект займет более десяти лет.

5. Работа аэропорта

Работа аэропорта влияет на планировку аэропорта. Поскольку в аэропортах больше рейсов как для авиации общего назначения, так и для авиакомпаний, у них, как правило, больше взлетно-посадочных полос, таких как Dallas DFW и Amsterdam Schiphol . С другой стороны, в большинстве частей мира есть только 1 или 2 взлетно-посадочные полосы даже для самых загруженных аэропортов, где большая часть рейсов осуществляется авиалайнерами, такими как Дубай и Гонконг, которые занимают 6-е и 10-е места по загруженности. пассажиры.

6. Реверс: Опыт

С другой стороны, за полвека было построено огромное количество аэропортов, некоторые проекты аэропортов были хорошо разработаны. Мы видим, что последний аэропорт может иметь аналогичную форму терминала, план взлетно-посадочной полосы и схему аэропорта.

Международный аэропорт Гонконга и международный аэропорт Хамад

Аэропорт Чунцина (далекое будущее) и предложение нового аэропорта Лиссабона

Заключение

Подводя итог, можно сказать, что не существует одного оптимального вывода схемы аэропорта. Аэропорты строятся с учетом физических ограничений, исторических ограничений, мнений заинтересованных сторон и, конечно же, проектов архитекторов. Ни один аэропорт не будет идентичным, независимо от планировки, формы терминала и стиля. С другой стороны, опыт планировщика аэропорта позволит создать аналогичный аэропорт.

Вы можете стандартизировать процедуру определения оптимального аэропорта, но это не приведет к созданию аэропорта постоянной формы. Важнейшим фактором в строительстве аэропорта являются взлетно-посадочные полосы. На взлетно-посадочные полосы влияет

• господствующие ветры
• предполагаемые операции (объем и тип)
• окружающая местность

Если есть только одно преобладающее преобладающее направление ветра, вы можете обойтись взлетно-посадочными полосами в одном направлении. Если у вас есть существенное вторичное преобладающее направление, вам понадобится взлетно-посадочная полоса с боковым ветром. Если вы хотите выполнять множество операций, вам нужно несколько взлетно-посадочных полос в одном направлении. Чтобы максимизировать операции, вы хотите, чтобы они были широко разнесены друг от друга. Если вы хотите обслуживать большие самолеты, вам нужны более длинные взлетно-посадочные полосы.

Все эти (и многие другие) факторы будут определять оптимальную схему взлетно-посадочной полосы, но практические соображения (в основном ограниченное доступное пространство) превратят оптимальную схему в нечто иное.

Эта процедура означает, что решение «один аэропорт подходит всем» не очень реалистично. Это также относится только к новому строительству (см.: KDEN). Многие проекты строительства аэропортов также ограничены существующим аэропортом, который они расширяют, и застройкой вокруг них.

Дело не в том, что аэропорты не стандартизированы — в США часть 139 FAR описывает стандарты, которым должен соответствовать ваш типичный важный аэропорт. Дело в том, что они должны быть приспособлены к местным условиям:

• сочетание использования (бизнес-генерация, летная подготовка, сборщики урожая, тяжелые самолеты, военные истребители, авиационные заводы и т. д.)
• топография (взлетно-посадочные полосы имеют самые строгие стандарты топографии среди всех транспортных средств на суше, даже более строгие, чем железнодорожные линии, а также не могут огибать углы)
• направление ветра (особенно важно, если вы находитесь в районе с переменчивой погодой и/или управляете небольшими самолетами с плохим боковым ветром)
• погодные условия других видов (вам нужны сверхдлинные взлетно-посадочные полосы из-за «жарких и высоких» проблем, таких как Мехико? Вам нужно иметь возможность защищать взлетно-посадочные полосы от сильного снега и обледенения?)
• эксплуатационная мощность (несколько основных и даже несколько параллельных взлетно-посадочных полос с боковым ветром, сопровождаемые сложной сетью рулежных дорожек, необходимы в крупных аэропортах, чтобы они не стали узкими местами, см. SAN или LHR, чтобы узнать, что происходит, когда вы не можете добавить больше взлетно-посадочных полос)
• высота над уровнем препятствий (для заходов на посадку по приборам требуются значительные участки свободного воздушного пространства по прямым линиям, если только вы не хотите ограничивать своих клиентов операторами Part 121, 135, 91K и Business 91 с новейшей авионикой, способной выполнять полеты по радиусу-фиксации (RF). , и эти требования становятся все более и более строгими по мере того, как погода ухудшается.Фениксу могут сойти с рук проблемы с препятствиями, потому что погода там не очень часто портится, но, скажем, Чикаго О'Хара, Хитроу или Сент-Джонс нуждается чтобы иметь возможность посадить самолеты даже в действительно ужасных условиях густого тумана, клубящегося снега и проливного дождя)
• и наземная связь (крупным пассажирским объектам потребуются большие парковки и основные соединения с автомагистралями, а также связи с общественным транспортом, в то время как грузовому хабу или авиационному заводу потребуется возможность обрабатывать тяжелые грузовики или даже перевозки грузов по железной дороге, а также есть потребность в топливе...)

В результате стандарты в части 139 и различные документы, которые их реализуют, должны быть достаточно гибкими, чтобы адаптироваться к меняющимся потребностям аэропортов NAS.