Почему Boeing использует триммер в 737, а не в других своих продуктах?

Почему Boeing использует триммер в 737 , а не в других продуктах?

Является ли урезанное состояние для 737 более важным, чем для 777 ? Или даже 747 ?

Создается впечатление, что вторичный элемент управления триммером (если питание двигателей триммера тангажа было отключено) чрезвычайно важен, поскольку он имеет две складывающиеся рукоятки, расположенные на 90 градусов друг от друга, поэтому пилот имеет хороший рычаг в любой момент. точки поворота в желаемое обрезанное состояние.

Я полагаю, что этот стиль системы отделки салона реализован в 737-м по уважительной причине, поэтому мне любопытно, что делает этот «стиль» идеально подходящим.

На 747 и 777 почти кажется, что после отключения питания двигателей дифферента нет возможности вручную переместить стабилизатор? Я прекрасно понимаю, что тоже могу ошибаться на 100%, но почему бы не использовать триммер во всех продуктах? Или наоборот?

У B707 и B727 также были отделочные колеса, поэтому вопрос должен быть о «более поздних продуктах», а не о «других продуктах».
У B747-100/200/300 также были триммеры, хотя, похоже, они были удалены для -400 и более поздних версий.

Ответы (3)

«Колеса» триммера шага, как вы описываете, восходят к тому времени, когда при повороте этого колеса на самом деле натягивались стальные тросы, которые были соединены с шарнирным механизмом самой поверхности управления. Эта механическая / ручная система была простым и надежным методом ручной балансировки самолета и очень широко использовалась до изобретения электронных / электродистанционных систем управления.

Поскольку 737 является старейшей платформой базовой конструкции в линейке продуктов Boeing, его первоначальный дизайн восходит к тому времени, когда триммерные колеса были механическими, и пилоты переходили с еще более старых самолетов на новые предложения Boeing, и эти пилоты ожидали ручных дифферентных колес.

Вполне вероятно, что триммеры в более новых самолетах являются «устаревшей» функцией, позволяющей пилотам, знакомым с более старой версией компоновки кабины, перейти на другой, более новый самолет в этой серии.

Сохранение «устаревших» систем полета и характеристик очень важно для Boeing, поскольку это означает, что пилотам практически не требуется дополнительная подготовка для управления новой версией старого самолета. Это то, что привело их ко всему фиаско MCAS с серией 737-MAX. +1 от меня.
@FreeMan, но проблема заключается в решении использовать одну и ту же систему полета, которая смотрит на один датчик за раз, на той стороне, на которой находится летающий пилот. Если бы они открыли компьютер для одновременного чтения обоих, мы бы говорили о том, насколько успешен Max в настоящее время. Но не факт, что провала не будет. И не похоже, чтобы сбой выглядел чем-то ненормальным или чем-то, чего экипаж не видел. Авиакомпании отказались от процедуры пятидесятилетней давности.
@ Firefighter1, это совершенно другое обсуждение, которое было забито до смерти здесь и в других местах в Интернете - не стоит продолжать в комментариях к несвязанному вопросу. Я просто использовал это как пример их желания сохранить функциональность в «одном» названном самолете. Как вы заметили, другие модели Boeing не используют триммер, потому что между 737 и любыми другими нет (или почти не так много) кроссовера, поэтому можно ожидать изучения совершенно разных систем.
@FreeMan да, это важно для Boeing, но не по этой причине. Настоящая причина в том, что, получив выгодную сделку от FAA по поводу «дедушкиных прав», они могут продолжать штамповать новые версии старых конструкций самолетов без необходимости их повторной сертификации в соответствии с текущими стандартами. Что ж, это была хорошая бизнес-стратегия, пока не возникли проблемы с 737-MAX… :)
@alephzero не нужно проходить повторную сертификацию. Боинг делает то, что хотят авиакомпании, а не то, что Боинг хочет делать. И так у каждого производителя. В том же смысле, что и ваш аргумент, это была бизнес-стратегия авиакомпаний, чтобы избежать обучения. Теперь, когда основное внимание уделяется Боингу и только Боингу, авиакомпании получают возможность направлять инвесторам больше денег, чем изначально предназначалось для обучения. Boeing внес менее 5% JT610. И он выглядит так же для ET302.
Колеса шага 737 ЯВЛЯЮТСЯ механическими. Есть электродвигатель, который раскручивает их нажатием кнопки на штурвале, и крутить их вручную становится очень сложно, когда самолет далеко от дифферента, но они по-прежнему механические. Более крупные конструкции имеют электродвигатель внутри хвостовой части, непосредственно вращающий винтовой домкрат, и не имеют механической связи с кабиной.
@JanHudec Это то, что я тоже читал. Одна из предполагаемых проблем с недавно разбившимися 737-ми заключалась в том, что, начиная с 737 NG, триммерные колеса стали меньше, чтобы освободить место для нового, более крупного компьютера управления полетом . Из-за меньшего диаметра пилоты не могли приложить достаточный крутящий момент/мощность, когда пытались вручную переместить горизонтальный стабилизатор, который на высоких скоростях сильно выходил из дифферента.
@Peter, не похоже, что даже на классике было бы намного лучше; сила увеличивается со скоростью и тем, насколько они не в балансе, а они были очень быстрыми и очень далеко от баланса.

Хотя другие ответы верны, им не хватает ключевого момента:

Потому что он был сертифицирован таким образом

Когда воздушное судно сертифицировано с определенным оборудованием, его изменение может быть затруднено и может потребовать подачи формы КАПИТАЛЬНЫЙ РЕМОНТ И ИЗМЕНЕНИЕ . Вероятно, для Боинга дешевле оставить триммеры такими, какие они есть. В общем сертификате типа 737 отмечается , что планер был сертифицирован (и должен быть оснащен в соответствии с) определенным набором чертежей Boeing.

Чтобы обеспечить правильную работу самолета, движения различных поверхностей управления должны тщательно контролироваться путем надлежащей установки систем управления полетом. Поэтому самолеты должны быть оснащены в соответствии со следующими утвержденными FAA данными: Чертежи Boeing No.

...

65-45104 Установка управления, отделка стабилизатора

Кажется, я не могу найти копию этого рисунка, но он, вероятно, указывает на то, что триммер является частью системы.

Его вопрос действительно находится на концептуальном уровне. Например, почему бы не сделать это на новых проектах.

Передняя кромка горизонтального стержня на форсунках перемещается вверх и вниз для обрезки с помощью очень большого винтового домкрата с крестообразной резьбой. Семейство Cessna 180/185 и семейство Piper Cub / Super Cub / Pawnee также делают почти то же самое, только с гораздо меньшими винтовыми домкратами с тросовым приводом. Ранние реактивные двигатели, в которых использовались ножи с винтовым домкратом, включали электродвигатели, но сохраняли ручной привод тросового барабана из-за консерватизма конструкции, вплоть до 737.

Тросовая система требует большого веса и обслуживания, а нагрузки на домкрат могут быть достаточно высокими в некоторых нештатных условиях полета, когда вы не можете фактически перемещать поверхность вручную, пока вы временно не разгрузите штырь с помощью большого руля высоты. вход. В случае с аварией в Эфиопии они столкнулись с этой проблемой из-за того, что двигались слишком быстро и слишком близко к земле: управление рулем высоты, необходимое для разгрузки винтового домкрата, чтобы они могли его повернуть, заставило бы их нырнуть еще круче (Пайпер Детеныши также страдают от этой проблемы, когда маленький тросовый барабан проскальзывает, и вам нужно разгрузить поверхность, чтобы заставить его двигаться - на 737 вы просто не можете сдвинуть его с помощью маленького колеса).

Затем, когда вы доберетесь до еще более крупных самолетов, для ручного винтового домкрата потребуется колесо в кабине размером с штурвал корабля, поэтому в конце 60-х и 70-х конструкторы разработали многоканальное электрическое управление с достаточной избыточностью, чтобы удовлетворить потребности. стандарты риска единой точки отказа без механической системы (на самом деле они не были «управлением по проводам», скорее, «управлением по проводам»; в CBW выход такой же, как и вход, но это только что сделанный в электронном виде, в FBW вывод - это то, что компьютер решает, что он должен быть после получения входной команды, и может значительно отличаться от фактического ввода).

В любом случае, практический результат заключается в том, что многоканальное управление с помощью систем с проволокой (и систем FBW на самолетах FBW) соответствует требованиям риска для устранения отказов триммера (перестает работать или убегает). Требования к риску для однократных отказов не так высоки, обычно классифицируются как «значительные» в иерархии незначительных / значительных / опасных / катастрофических рисков, которая определяет минимальные уровни резервирования в конструкции, и двухканальная система CBW с соответствующими элементами управления и индикаторами соответствует это без кабелей старого образца (Boeing использовал эту логику, чтобы оправдать отрывочную архитектуру MCAS при анализе рисков - вот где мяч был брошен).

Эфиоп был примерно 7000 футов над уровнем земли. Я постоянно слышу этот мем, что они были близко к земле, но посмотрите на данные.
Проблема с эфиопским рейсом заключалась в высокой скорости, а не столько в высоте. Они летели с включенными кликерами (предупреждение о превышении скорости), поэтому аэродинамические силы на вертикальном стабилизаторе были намного больше, чем обычно.
@Harper, 7000 футов - это не так уж и много, если вам нужно отталкиваться в течение значительного времени. Конечно, вы можете сначала подтянуться, но они изо всех сил пытались удержать его на одном уровне.
Это высокая скорость + высота. Давите на скорости 300+ узлов на реактивном самолете, и земля на высоте 7000 футов под вами выглядит так, будто на ней всего 1000. В струе время и пространство сжаты. В C-172 вы действуете в ментальном поле восприятия, возможно, 5 миль в поперечнике и купе в тысячу футов глубиной. В реактивном самолете такое же мысленное пространство составляет 25 миль и 10 000 футов. Это то, что подразумевается под «оставаться впереди» самолета.
Почему Boeing использует триммер в 737, а не в других своих продуктах?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 3v