Почему переключатели Pitch Trim Up/Down & Roll Left/Right на штурвале или ручке управления?

Я могу ошибаться, но мне кажется, что вы упускаете важную часть того, как работает обрезка. Это не кнопка, которую вы нажимаете, чтобы волшебным образом убрать управляющие усилия, а скорее вам нужно отрегулировать триммеры (по крайней мере, на большинстве небольших самолетов, некоторые самолеты, особенно новые большие, имеют другие механизмы, но это выходит за рамки «основ»). объем) для достижения желаемого результата.

Я буду использовать руль высоты в качестве примера, но это также применимо к элеронам и рулям направления. Это обычное изображение, используемое для демонстрации движения триммера:

По сути, триммер входит в воздушный поток, толкая руль высоты в другом направлении. Это ключевой момент, так как он использует воздушный поток, его эффективность уменьшается, когда скорость воздуха уменьшается, и становится более эффективной, когда скорость воздуха увеличивается, что именно так влияет на сам лифт. Это означает, что при изменении воздушной скорости и руль высоты, и триммер будут воздействовать одинаково, а силы и, как следствие, отклонение руля высоты останутся в равновесии. Поддержание определенного отклонения руля высоты заставит (аэродинамически стабильный) самолет оставаться на выбранном угле атаки и, следовательно, на воздушной скорости. Чтобы изменить воздушную скорость, вам нужно изменить угол атаки, поэтому вам нужно выбрать другое отклонение руля высоты, что приводит к необходимости довольно часто «повторно балансировать» во время полета. особенно во время отъезда и подхода. Это относится к триммеру руля высоты, я никогда не летал с (регулируемым в полете) триммером элерона или руля направления, но я предполагаю, что он в основном используется для противодействия крутящему моменту двигателя и P-фактору, поэтому он будет регулироваться всякий раз, когда вы изменение параметра мощности.

Теоретически вы могли бы пропустить шаг балансировки и удерживать его силой рук, но ваши руки в конечном итоге онемели бы, и было бы практически невозможно поддерживать скорость полета, выполняя другие задачи в кабине в периоды высокой рабочей нагрузки. В выпуске FAA Safety Briefing за март/апрель 2014 г. немного говорится о дифферентовке и упоминается закон Вебера-Фехнера , в котором обсуждается понятие едва заметной разницы ., утверждает, что вам нужно около 14% разницы давления, которое вы держите вручную, чтобы заметить разницу, поэтому доверять ощущению своей руки, натягивающей коромысло, не особенно хорошая идея. Я действительно считаю, что некоторым самолетам, в частности более крупным, потребуется большее усилие, чем в человеческих силах, для необходимого отклонения руля высоты в определенных ситуациях, что предполагает необходимость использования триммера, но я могу ошибаться в этом вопросе.

Движение триммера иногда приводится в движение электродвигателем (или, например, гидравликой), и в этом случае у вас есть кнопки вверх и вниз, а иногда и вручную, и в этом случае у вас обычно есть колесо, которое можно вращать. потяните язычки вверх или вниз.

Вверх и вниз, которые часто называют «носом вверх» и «носом вниз», обозначают, какие управляющие силы вы хотите удалить. Если вы обнаружите, что постоянно задираете нос для поддержания желаемой воздушной скорости и положения, вам нужно применять триммер носа вверх (или «вверх»), одновременно сбрасывая противодавление, и наоборот. Это звучит сложнее, чем есть на самом деле, это просто означает, что вы держите ярмо на месте, и вы заметите, что давление, необходимое для его удержания, падает, пока оно полностью не исчезнет. Это одна из тех вещей, которые на самом деле сложнее сделать в домашнем симуляторе, чем в реальной жизни, так как вам придется перемещать элемент управления во время применения обрезки. Обратите внимание, что метки «вверх» и «вниз» неозначает, что вкладка будет двигаться вверх или вниз, помните, что вкладка движется в направлении, противоположном рулю высоты, и чтобы вытянуть нос вверх, руль высоты должен двигаться вверх в воздушном потоке, что означает, что вкладка фактически будет двигаться вниз, как видно на картинке.

В качестве бонуса; в самолетах без автопилота и автоматов тяги, если не прилагать никаких управляющих усилий, самолет (аэродинамически устойчивый) будет поддерживать определенную скорость полета. Это означает, что для конкретной конфигурации (закрылки, шасси, вес, мощность и т. д.) можно настроить самолет на определенную скорость, это очень удобно, когда важно поддерживать определенную скорость полета, например, во время взлета или захода на посадку.

Это также означает, что может быть неочевидно для тех, кто не знаком с самолетами, что невозможно балансировать самолет для поддержания высоты. Конечно, обычно существует определенная воздушная скорость, которая удерживает самолет в горизонтальном полете, но это только до тех пор, пока вы не войдете в следующий восходящий или нисходящий поток, или пока вы не сожжете немного топлива и самолет не станет легче. Таким образом, вам потребуется либо постоянная скорость, либо регулировка мощности, чтобы удерживать его на высоте, большинство самолетов без автоматов тяги используют первое.

Основная идея заключается в том, что вы регулируете дифферент, чтобы уменьшить усилие управления, которое в противном случае вам пришлось бы удерживать. Например, каждый раз, когда вы меняете воздушную скорость, количество воздуха, проходящего через руль высоты, изменяется и изменяет величину создаваемой им силы подъема/опускания носа, что требует от вас удержания давления вперед или назад на штурвале, чтобы поддерживать новое положение. воздушная скорость. Затем вы отрегулируете триммер высоты тона, чтобы нейтрализовать эту силу, чтобы вам не приходилось ее удерживать. Поскольку воздушная скорость (и, следовательно, дифферент по тангажу) так часто изменяется во время полета при ручном управлении самолетом, очень удобно иметь возможность регулировать ее прямо там, где ваши руки уже находятся. Не так много самолетов имеют триммер элеронов на штурвале, так как вам не нужно менять его так часто, но идея та же.

Рассмотрим следующий сценарий: вы находитесь в Боинге 747, близком к посадке, и видите, как другой самолет выруливает на взлетно-посадочную полосу. Вы настроены на посадку, двигатели сжигают около 3000 фунтов в час каждый, но теперь вы переходите на максимальную мощность, чтобы развернуться, поэтому вы собираетесь дать каждому двигателю около 20 000 фунтов в час (по старой памяти, так что не не цитирую). Вам понадобится очень быстро изменить триммер, и эта потребность будет продолжаться, пока вы чистите самолет.

Никогда не слышал о триммерах элеронов на штурвале.