Почему Cessna 182T не заходит в стойло?

Когда в прошлом году я получил новую Cessna 182T, я совершил испытательный полет в целях сертификации. Во время тестового полета нам пришлось выполнить сваливание при отключении питания, но это не пошло так, как планировалось, так как свалиться было просто невозможно. Произошло следующее: когда воздушная скорость упала значительно ниже скорости сваливания при выключенном двигателе, мы просто начали медленно снижаться с высоко поднятым носом на скорости около 35 KIAS. Это «размазывание» продолжалось, казалось, целую вечность, прежде чем я, в конце концов, применил мощность и опустил нос, чтобы снова набрать воздушную скорость. После этого мы попробовали еще раз, и произошло то же самое. Со мной был инструктор, который наработал тысячи часов на C172, и он никогда раньше не сталкивался с чем-то подобным.

Странно, что это произошло только во время того полета. Во время более поздних полетов этого больше не происходило.

На заднем сиденье был пассажир, топливные баки были заполнены лишь наполовину, поэтому ЦТ был смещен назад, чем обычно, но в пределах допустимого.

С тех пор, как я полетел, я задавался вопросом:

  • Из-за чего это могло произойти? (Я предполагаю, что это связано с компьютерной графикой)

И самое важное:

  • Если бы я продолжал этот «размазанный» полет, можно ли было бы войти в плоский штопор или просто «выпасть из неба», как печально известный Air France 447?
Вы случайно не заметили настройку триммера? Вполне возможно, что экстремально низкий триммер может затруднить сваливание самолета. Учитывая, что ваша ЦТ могла быть немного позади, у вас вполне могло быть больше дифферента носом вниз, чем обычно.
Это очень хороший момент. Я не считал это фактором.
Я много лет летал на Rallye 100 и 220, у которых были предкрылки, и их торможение (в отличие от того, что вы описываете) требовало почти агрессивного входа.
Я думаю, вы путаете вылет (OCF) с стойлом. Вы выходите из-под контроля в тот момент, когда обычные входные данные управления приводят к неожиданным результатам. Т.е. когда крыло скатывается, или нос резко опускается во время сваливания. Однако многие самолеты способны оставаться управляемыми при превышении критического угла атаки в сваливании; следовательно, вы не можете определить состояние остановки, основываясь исключительно на реакции органов управления. Мушинг вполне может быть состоянием остановки, и я бы сказал, что если вы потянули ручку назад, а нос соответственно не отследил, то технически вы были OCF.

Ответы (5)

Я думаю, что это более распространено, чем вы думаете, в C182. 182-я гораздо более тяжелая на нос, чем 172-я (что особенно заметно в раструбе), и это, похоже, ограничивает величину тангажа вверх, который руль высоты имеет на низких скоростях. Единственные срывы, которые я делал на 182-м, примерно такие, как вы описали - вы можете удерживать полный задний руль высоты, и вы просто сидите и тонете.

Вращение может быть проблемой, если оно становится нескоординированным, но 182 - очень устойчивый самолет и вряд ли войдет в плоский штопор, если ЦТ не выходит за пределы задней границы или сильно не координируется. Однако, возможно, кто-то еще может взвесить эту возможность.

У меня такой же опыт с Diamond DA20-A1, практически невозможно свалить, уменьшив мощность и поддерживая высоту (удерживая ручку полностью на корме, она будет трястись и начнет снижаться, но не войдет в полное сваливание), и потребуется довольно жестокое обращение, чтобы войти в вращение.
Тот же опыт в C182; то же самое происходит и с AG-5B Tiger и DA-40. Все три имеют довольно хорошие характеристики сваливания, а ЦТ в середине/впереди у 182-го по-прежнему делает его довольно тяжелым на носу.
Я бы не назвал такое поведение благоприятным. Опущение носа при сваливании само по себе нарушит сваливание и будет более очевидным (и полезным) для пилота, чем простое погружение в положение с высоко поднятым носом. На малой высоте пилот вполне мог не знать о состоянии сваливания и не увидеть приближающуюся землю из-за своего положения.
Piper PA28 (и в меньшей степени PA32) демонстрируют аналогичное поведение. Они просто как бы спускаются, слегка трепеща. Совсем не так, как ЖЕСТКИЙ брейк C172, на котором я тренировался.
@PhilippeLeybaert Под «благоприятным», я думаю, Эгид в основном имел в виду, насколько стабилен и управляем самолет в сваливании по сравнению с желанием войти в штопор. Cirrus SR20 G2, на котором я ездил, всегда опускал крыло, что было явно неблагоприятно . Является ли перерыв предпочтительным, я думаю, это вопрос личного мнения.
Меньший авторитет тангажа вверх должен сделать его более склонным к опусканию носа, а не меньше, не так ли?

Некоторым самолетам не хватает мощности руля высоты, чтобы войти в реальное сваливание, если у них тяжелый носовой центр тяжести. Крыло не достигает нужного угла атаки, и самолет плюхается.

Решение для этих детишек самолетов состоит в том, чтобы не заходить в стойло с MCA, как обычно учат. Скорее, входите из прямого и горизонтального полета в Vx и переходите в полный срыв, резко переводя штурвал в крайнее заднее положение. Это должно привести к значительному подъему носа и превышению критического угла атаки, и вы увидите и почувствуете резкий разрыв. Сохраняйте координацию на протяжении всего маневра и восстанавливайтесь, сбрасывая противодавление, и не позволяйте носу опускаться слишком низко.

Этот метод также может быть принят для самолетов, у которых недостаточно полномочий руля высоты для сваливания на развороте.

Если вы делаете это на силовом самолете (а не на планере), вы, вероятно, добавите мощности при восстановлении.

Сваливание происходит из-за угла атаки, а не из-за скорости. Если самолет стремится к носу на скорости, близкой к скорости сваливания, угол атаки может не увеличиться достаточно для полного сваливания, даже если самолет теряет высоту. Если вы хотите выполнить сваливание на низкой скорости в самолете, продолжайте тянуть стик назад, чтобы поддерживать высоту, или немного набирайте высоту, когда мощность снижается. Используйте руль направления, чтобы держать крылья ровно, чтобы уменьшить вероятность штопора.

Это именно то, что я сделал. Поддержание высоты путем оттягивания назад все больше и больше до тех пор, пока не прекратится изменение тангажа (штурвал полностью назад). У C172 нос бы опустился, но C182 только начал тонуть, высоко нос и вилка полностью назад.
Интересно! Я думаю, вы могли бы добавить немного веса в спину (в пределах CG, конечно) или использовать немного силы.
Неважно, как далеко назад у вас есть ярмо. Как сказал xpda, это угол атаки, который контролирует сваливание. В этом самолете вы исчерпали управление рулем высоты раньше, чем исчерпали угол атаки. Вы можете заставить его глохнуть, войдя в стойло немного быстрее, в то время как у вашего лифта все еще есть больше возможностей для увеличения угла атаки. C172 сделал бы это также. Если вы хотите, чтобы 182 рухнул в стойло, сделайте это снова, но пока вы трепещете, немного уменьшите мощность, чтобы позволить рулю высоты увеличить угол атаки. Это остановится.
@Shawn: Если у вас закончатся полномочия лифта, нос опустится вниз, и самолет начнет снижаться. Что (если я не ошибаюсь в описании) противоречит вопросу, в котором говорится: «начал медленно опускаться с высоко поднятым носом », т. е. рулю высоты требовалось достаточно полномочий, чтобы держать нос поднятым.
пожалуйста, не используйте руль направления, чтобы держать крылья ровно. используйте руль, чтобы оставаться скоординированным

Здесь есть несколько очень хороших ответов, мне понравилось читать этот пост.

Я просто хотел бы добавить много самолетов, если вы агрессивно управляете рулем (чтобы сохранить равновесие любой ценой, т.е. каждый раз, когда крыло немного движется вниз, вы наступаете на небо), очень трудно войти в спин. Верно и обратное: если вы летите в кашеобразном полете и даете хороший толчок рулю направления, это часто приводит к вращению.

Разные самолеты будут вести себя в этом режиме по-разному, в некоторых, таких как 182, будет относительно легко оставаться там, другие могут оказаться в штопоре, если будут допущены малейшие ошибки.

Алан Брэмсон называл самолет «оловянным парашютом», когда в этом режиме, и я полагаю, в старые времена он использовался для быстрого спуска через дыры в облаках (!), Не набирая слишком большой скорости. Хотя на самом деле это не парашют, потому что, если вы ударитесь о землю в этом режиме, скорость погружения обычно будет настолько высокой (более 500 футов в минуту), что земля уничтожит вас.

Чтобы полностью ответить на другую половину этого вопроса, я думаю, что это, скорее всего, связано с компьютерной графикой, и, поскольку это новый самолет, его легче, чем обычно, поддерживать в балансе, будучи очень чистым и т. д.

Я предполагаю, что 500 футов в минуту - это опечатка? Шасси на большинстве самолетов может выдержать падение на взлетно-посадочной полосе со скоростью 1000 футов в минуту :-)
Я не уверен на самом деле. Это была фигура, которую я вырвал из головы. 500 футов в минуту — это 8,3 фута в секунду. Я бы не хотел пробовать это - то есть получить нормальную скорость 500 футов в минуту и ​​врезаться в землю, даже с поднятым носом. Парашютная система BRS, установленная на Cirrus, спускается со скоростью от 680 до 1500 футов в минуту, и самолет обычно терпит крушение. Так что в следующий раз, когда я буду лететь ночью и двигатель выйдет из строя, я не думаю, что войду в режим жестяного парашюта, даже если моя скорость снижения будет 500 футов в минуту (я думаю, что в большинстве типов это будет намного больше, чем что). С уважением Фил
Авиалайнеры должны быть сертифицированы, чтобы выдержать падение на взлетно-посадочной полосе со скоростью 600 футов в минуту без каких-либо повреждений. Обычно они могут выдержать больше, чем это. Но, как вы сказали, спуск в режиме "жестяного парашюта" будет порядка нескольких тысяч футов в минуту.

Мой последний полет включал в себя некоторую тренировку срыва на PiperSport LSA, и на самом деле потребовалось значительное сознательное вмешательство, чтобы заставить самолет пройти эту «мягкую» стадию и полностью взлететь (хотя, когда вы это сделали, он довольно легко опустился).

Я согласен с другими ответами; есть разница между «сваливанием» (превышением критического угла атаки и, таким образом, потерей подъемной силы и/или полного контроля над ориентацией) и «вылетом» (потерей большей части или всего контроля над ориентацией). Если оттягивание палки или коромысла не приводит к дальнейшему подъему носа, значит, вы застопорились, но не ушли полностью, пока не сможете опустить нос обратно (или он опускается даже с полным носом). применяется лифт вверх).

Многие небольшие самолеты с «нормальной» или «полезной» категорией (или «ограниченными» легкими спортивными) спроектированы с большим «сопротивлением вылету»; их аэродинамический дизайн и распределение массы затрудняют полный отрыв самолета и вход в сваливание носом вниз (или штопор, пикирование по спирали и т. д.). Это также затрудняет преднамеренное маневрирование вблизи краев зоны полета, поскольку самолет захочет вернуться в стабильную конфигурацию, а не позволить пилоту потенциально продвигаться дальше к вылету.

Почему Cessna 182T не заходит в стойло?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v