Какие экстремальные погодные условия могут оправдать пилота коммерческого авиалайнера, предпринявшего меры по предотвращению полета до точки вероятного сваливания?
Что-то, что пилот считает более опасным, чем меры по предотвращению?
Если бы вы ехали со скоростью 100 миль в час к стене, вероятность лобового столкновения с которой, по вашему мнению, составляла 90 %, или если бы вы попытались повернуть и с вероятностью 50 % сбросили бы вас со скалы, что бы вы выбрали?
Любое решение, которое принимает пилот, будет основываться на том, что «предпринять это действие — лучший вариант, чем не предпринять его».
Основной погодой, которая, вероятно, может вызвать это, будет достаточно высокий уровень обледенения, чтобы быть опасным, или такая сильная турбулентность, что, по мнению пилота, самолет будет «расстроен» настолько, что выбросит его за пределы допустимых характеристик. Их комбинация может присутствовать во время сильного шторма.
Если вы говорите о крушении AirAsia , у вас могут быть некоторые недоразумения.
Обычно проблема шторма не в том, чтобы «избежать» его. Проблема заключается в том, чтобы удерживать самолет в стабильной конфигурации при сильном ветре. Достаточно сильный ветер может буквально перевернуть небольшой самолет с ног на голову и задом наперёд. Большие реактивные самолеты гораздо менее восприимчивы, но все же могут быть сильно потрепаны во время шторма. Пилот должен реагировать на эти расстройства и продолжать полет. Так, например, если ветер загнал вас в стойло, вы должны признать это и сделать все необходимое, чтобы воздух правильно двигался по крыльям. Иногда необходимые действия могут быть совершенно неинтуитивными или отличаться от обычных. Например, если вы находитесь вверх ногами, некоторые элементы управления работают наоборот. Если вы этого не знаете или не умеете летать в перевернутом положении, то такая корректировка может быть затруднена.
Большой проблемой в таких обстоятельствах является то, что во время шторма вы можете не видеть горизонт, поэтому у вас нет визуального ориентира для горизонтальной устойчивости. Кроме того, искусственный горизонт, инструмент, который сообщает вам ваше отношение, имеет запаздывание, поэтому то, что вы видите на инструменте, было ситуацией 1 или 2 секунды назад, тогда как ваша текущая ситуация могла измениться. При вращении или других быстро меняющихся условиях полета искусственный горизонт будет сильно и непредсказуемо колебаться и менее полезен, чем обычно, для определения истинного положения самолета. В условиях невидимости это может привести к дезориентации.
В случае с рейсом AirAsia шторм мог поставить их в тупик, и реакция экипажа была недостаточно энергичной, чтобы это исправить. Пока не будут опубликованы подробности об их управляющих входах и других данных, мы не сможем ничего узнать. Кроме того, они, возможно, просто предприняли неправильные действия. Например, если вы находитесь в обычном стойле, вы толкаете стик вперед, чтобы опустить нос, но если вы держите нос вверх и вверх ногами, вам нужно потянуть стик назад , чтобы опустить нос. Поскольку вы не можете видеть, может быть трудно сказать, перевернуты вы или нет.
Кроме того, иногда пилот впадает в панику, если быстро теряет высоту и тянет ручку управления назад, что является фатальной реакцией. Нахождение внутри шторма может быть очень пугающим даже для пилотов, имеющих опыт полетов в них (например, пилотов-метрологов), поэтому паника вполне возможна. Как только человек впадает в панику, его обучение вылетает из окна, и он может делать очень нелогичные вещи. Однажды я был в самолете с CFI, который запаниковал и сделал несколько сумасшедших вещей.
"For example, if you are upside down..."Если вы находитесь вверх ногами в авиалайнере, у вас, вероятно, есть более серьезные проблемы, чем состояние сваливания (если, конечно, вы не Текс Джонсон ).На самом деле я могу думать только об одном: нисходящий порыв на конечном заходе на посадку. При нисходящем порыве самолет относительно быстро сталкивается со встречным, попутным и попутным ветром. Увеличение встречного ветра вызывает увеличение воздушной скорости, но потерю кинетической энергии из-за увеличения сопротивления. Затем попутный ветер просто вызывает потерю высоты, и, наконец, переход от встречного ветра к попутному вызывает потерю воздушной скорости, которая может быть достаточно большой, чтобы свалить самолет.
Если это опасное явление встречается на малой высоте (оно тоже происходит только на малой высоте), пилот должен вести самолет на краю сваливания, чтобы сохранить как можно большую высоту и надеяться, что двигатели смогут компенсировать это. теряет энергию до того, как она иссякнет. Именно поэтому Airbus ввел альфа-лимит на А320 и альфа-защиту еще раньше. Альфа-лимит ограничивает угол атаки чуть ниже сваливания, когда боковая ручка перемещается полностью назад, а альфа-защита устанавливает полную мощность при превышении немного более низкого порога атаки.
Я полагаю, это не то, что вы имели в виду. Нет, я не могу думать ни о чем на большой высоте, что потребовало бы такого агрессивного маневра. На высоте либо вы видите развитие погоды впереди на пару минут (глазами или по метеорологическому радару) и избегаете его, используя обычные маневры, либо вы сталкиваетесь с неожиданной турбулентностью чистого воздуха и просто реагируете на нее. А турбулентность ясного воздуха, скорее всего, сбросит высоту на сотни футов, редко даже на пару тысяч футов, но не наберет ее.
Саймон