Почему некоторые приемники GPS подавляют предупреждения о целостности RAIM после прохождения FAF?

Как прокомментировал ymb1, RAIM был представлен в приемниках TSO-C129. Это были первые сертифицированные приемники GPS, и они были одобрены только для дополнительной навигации (вы также должны были иметь одобренную навигационную систему, такую ​​​​как VOR, в качестве основной).

Алгоритмы RAIM все еще присутствуют в более современных приемниках с поддержкой SBAS, но в значительной степени спорны, пока присутствует сигнал SBAS. SBAS обеспечивает сигнал целостности, который является более точным и более быстрым, чем алгоритм RAIM.

Также важно отметить, что приемники TSO-C129 были способны только к неточным заходам на посадку (NPA). NPA обычно имеют минимальную высоту снижения, которая обеспечивает дорожный просвет примерно 500 футов. Эти ограничения защищают вас при использовании менее точных навигационных систем (см. также VOR и NDB).

Для решения вопроса; при разработке системы с функцией оповещения вам приходится иметь дело с возможностью ложных оповещений и несвоевременных оповещений. Алгоритмы RAIM не являются простыми вычислениями типа «да/нет», поэтому есть некоторая серая зона в отношении того, когда следует предупреждать. И потеря RAIM не означает, что вы потеряли приемлемую точность. FAA хочет, чтобы это было безопасно, но им не нужны предупреждения, которые приводят к ненужным уходам на второй круг, что повышает риск и может вызвать конфликты УВД.

По сути, возникает вопрос: «В какой момент подхода будет безопасно продолжать, если мы потеряем RAIM?» Вы определенно не захотите уходить на второй круг через 10 секунд от точки ухода на второй круг (MAP) из-за потери RAIM. Для NPA было установлено, что это безопасно, как только вы прошли FAF.

Если вы уверенно преодолели FAF на финальном заходе на посадку, вы находитесь в 3-5 минутах от MAP и никаких изменений курса нет. Если вы хорошо разбираетесь в FAF, вам нужно беспокоиться только о потенциальной ошибке, которая возникает между моментом, когда вы проходите FAF и достигаете MAP, где вы либо промахиваетесь, либо продолжаете приземляться.

Оценка безопасности системы (SSA) рассматривает потенциальные отказы, их последствия и их вероятность. Они классифицируются по опасностям, которые они создают, и по возможности их обнаружения. Ошибки, вызывающие озабоченность, - это те, которые создают необнаруженную информацию, вводящую в заблуждение (HMI). Для NPA вероятность необнаруженного HMI должна быть меньше 1E10-7 для подхода. Поскольку период захода на посадку составляет 0,1 часа (6 минут), система должна иметь необнаруженную скорость HMI 1E10-6/час. (Это те же самые стандарты, которые применяются к заходам на посадку по VOR и NDB.) Требования TSO разработаны с учетом этих требований безопасности.

В редких случаях минимального количества спутников в поле зрения, отсутствия RAIM и внезапной ошибки навигации может произойти значительное изменение положения (и наведения), которое можно было бы обнаружить. При суженной чувствительности CDI за пределами FAF любые внезапные изменения положения, достаточно большие, чтобы представлять опасность, вызовут полное отклонение, которое вызовет уход на второй круг.