Почему во время взлета газ вперед, а затем поднять руку с дросселя, чтобы нажать кнопку, вместо того, чтобы нажать кнопку, а затем дросселировать?

Предисловие: в комментариях утверждается, что видео было перевернуто по горизонтали, возможно потому, что (я угадываю) оригинал принадлежал кому-то другому (пользователю «Jb380», насколько я помню)?

На 4 минуте 3 секунды этого видео капитан (который появляется на видео справа, но, согласно предисловию выше, должен быть слева) толкает вперед дроссельную заслонку, но затем убирает руку, чтобы использовать ту же самую рука, чтобы нажать кнопку, которая меняет дисплей прибора,

После этого он снова кладет эту руку на рычаг газа.

Почему бы ему вместо этого не нажать кнопку перед принятием решения о взлете и не установить взлетную тягу: это безопаснее, чем вышеописанное? Например, если решение об аборте принимается именно тогда, когда ни одна рука не держит ручку газа, то предыдущие секунды, необходимые для остановки, будут потрачены впустую?

Вы же знаете, что в отличие от дроссельной заслонки на автомобиле или мотоцикле, рычаг дроссельной заслонки в самолете остается на месте, где он установлен, верно?
@RoboKaren ... тем не менее, стандартная процедура для всех самолетов, с которыми я знаком, заключается в том, чтобы держать руку на дросселе на случай, если вам нужно дернуть его назад для прерывания.
Я знаю, но не был уверен, знал ли ОП, как работает дроссельная заслонка, или каков протокол.
Он, вероятно, понял, что его МФД все еще был в режиме камеры, когда он посмотрел вниз на воздушную скорость. В этот момент ему пришлось изменить его на режим PFD, потому что лента скорости полета необходима.
@RoboKaren Спасибо. Да, да.
Что ж, будем надеяться, что рычаги дроссельной заслонки останутся на месте... Лучше всего защищать дроссельные заслонки, чтобы они не скользили назад, поскольку они МОГУТ скользить назад, если фрикционные замки выходят из строя (что происходит в редких случаях). Тем не менее, нет ничего страшного в том, чтобы пошевелить рукой, чтобы выполнить необходимую функцию, а потом вернуть ее обратно.
@JustinKiang: Важно? На первом летном уроке, который у меня был с моим инструктором, он нахлобучил приборную крышку на датчик скорости и сказал: «Вам это не понадобится». Давление масла - это то, на что вы должны смотреть при взлете.

Ответы (3)

На самом деле он нажимает кнопку перед тем, как выбрать взлетную тягу.

Часто 1 процедура на реактивных самолетах во время взлета состоит в том, чтобы переместить рычаги управления двигателем примерно наполовину, дождаться, пока двигатели раскрутятся, и только затем выбрать тягу TO/GA или Flex по желанию. На видео пилот переключает дисплей во время этого промежуточного шага. Таким образом, двигатели еще даже не заведены, и самолет все еще движется медленно. Достаточно времени, чтобы остановиться, если что-то пойдет не так.

На самом деле, даже при приближении к v₁ реакция не обязательно должна быть такой быстрой. Расчет v₁ включает время реакции 2 с, и правильный ответ важнее. Посмотрите, например, на это обучающее видео (это А330, а не А380, но процедура такая же). Реакция не такая быстрая ; они замедляют дроссельную заслонку только после проверки и определения неисправности («возгорание двигателя»).

1 Раньше считалось, что двигатели могли загореться, если вы добавляли топливо слишком быстро, но теперь это не так, когда двигателями управляет FADEC (цифровой компьютер двигателя с полными полномочиями). Некоторые производители/авиакомпании/пилоты поддерживают эту процедуру, скорее всего, чтобы избежать включения полной мощности, если один из двигателей рано обнаружит какую-либо проблему. По крайней мере, пилот в этом видео делает это.

На emb145 вы переводите рычаги тяги с холостого хода прямо в стопор без необходимости останавливаться. FADEC обеспечивает гладкую катушку до выбранной настройки взлетной тяги.
@casey: Хм, кажется (из просмотра различных видео из кабины), что процедура иногда используется, а иногда нет, и она не кажется последовательной даже для одного типа самолета. Конечно, первоначальная причина того, что двигатель может загореться, если топливо будет добавлено слишком быстро, не относится к двигателям, управляемым FADEC, но, похоже, некоторые сохраняют процедуру, чтобы избежать асимметричной тяги (что не сильно беспокоит EMB-145 с хвостовым оперением). установленные двигатели) в случае, если один двигатель отстает или проявляет какую-либо проблему.

Это совершенно нормально для таких самолетов, как A380, Boieing 777 и т. д. Руки прочь на V1 (скорость распознавания отказа двигателя) совершенно правильно для самолета с несколькими двигателями.

Дроссели по-прежнему двигаются, однако настройка мощности (EPR) находится в компьютере, а точная настройка двигателей автоматизирована. Пилот, управляющий самолетом, по-прежнему будет чувствовать вибрацию дросселей под рукой, но это делает автоматический дроссель, а не бортинженер.

Если включена автоматическая тяга, есть 3 фиксатора: набор высоты, максимальная непрерывная/гибкая и TOGA. Если автотяга не включена (в любой момент полета), то рычаги тяги работают так же, как T/L на любом другом самолете.

Во время взлета T/L переводятся либо в режим TOGA (взлет/уход на второй круг), если пилот выполняет T/O на максимальной мощности, либо в положение Flex/Max Continuous, если пилот выполняет T/O на гибкой мощности. . Когда рычаги находятся в любом из этих фиксаторов, FADEC (полное цифровое управление двигателем) подаст коптеру максимальную мощность, доступную для этого выбора (это зависит от окружающих условий). Когда дрон достигает высоты снижения тяги, пилот может переместить рычаги назад, чтобы зафиксировать набор высоты, и тогда он получит мощность набора высоты. Рычаги остаются в этом положении до тех пор, пока пилот не уменьшит тягу до холостого хода во время посадки. Это означает, что FADEC даст самолету любую мощность, необходимую для достижения того, что вы пытаетесь сделать - мощность для набора высоты,

Если двигатель выходит из строя, рычаги остальных двигателей возвращаются в положение Flex/Max Continuous, и дрон получает максимальную непрерывную мощность. Если пилоту нужно уйти на второй круг в пункте назначения, он переводит рычаги в положение TOGA, и самолет получает всю доступную мощность.

В Airbus дроссели не двигаются. У них нет для этого сервопривода. Они размещаются в фиксаторе (TO/GA, MCT/FLX или CLB), который является фиксированным положением на Airbus, и FADEC делает свое дело.
Но вы все равно не отвечаете на вопрос. Вопрос касается самого начала разбега при взлете, когда летящий пилот выбирает мощность 50%, а затем убирает руку, чтобы переключить основной дисплей и обратно.
Заданный вопрос был связан с видео на YouTube, и все, что хотел знать спрашивающий, это то, является ли эта тактика нормальной или это отклонение от обычных соглашений? Я ответил на вопрос самым первым предложением моего [выше] комментария.
Нет, вы сказали "Руки прочь на V1", а вопрос касается рук в самом начале разбега.
Руки прочь перед V1 возможны в самолетах, таких как A380. После того, как дроссельная заслонка переведена в положение FLEX и A/THR включена, дисплей двигателя должен отображать «Power Set». В этот момент можно, если пилот уберет руку с дросселя.

Большим двигателям, таким как те, что на A380 в видео, требуется время для разгона. Что делает пилот в видео, так это прикладывает небольшое количество мощности, чтобы обеспечить правильное и сбалансированное раскручивание двигателей. Это предотвращает неравномерное приложение взлетной тяги, например, если один или несколько двигателей медленно раскручиваются с одной стороны.

Эта процедура, вероятно, будет подробно описана в стандартных операционных процедурах авиакомпании, на самолете, на котором я летаю, мы увеличиваем EPR до 1,15 до выбора взлетной тяги.

Он двигает рукой, чтобы запустить секундомер (кнопка Chrono на Airbus), чтобы отслеживать количество времени, в течение которого двигатели остаются на взлетной тяге. Это важно контролировать, так как, например, во время отказа двигателя вам может понадобиться эта мощность для расчистки местности, и ваш набор высоты будет медленнее — вы не хотите повредить оставшиеся двигатели, поддерживая высокий уровень тяги слишком долго. длинный.

На RB211 у нас есть ограничение от 10 до 15 минут в зависимости от варианта самолета.

Он не нажимает кнопку перед тем, как переместить рычаги управления двигателем, чтобы обеспечить максимальное доступное время на взлетной тяге.

Почему во время взлета газ вперед, а затем поднять руку с дросселя, чтобы нажать кнопку, вместо того, чтобы нажать кнопку, а затем дросселировать?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v