Во многих авиакомпаниях кажется стандартным, что мониторинг пилота наблюдает за сигнализатором режима полета (FMA) и вызывает любые изменения в режиме автопилота, отображаемые на FMA (я думаю, чтобы повысить осведомленность о новом или активированном режиме полета). Почему эти объявления не автоматизированы (т. е. голос, генерируемый компьютером, как объявления о высоте во время последнего захода на посадку)?
Ответственность за проверку FMA после смены режима лежит не только на РМ. Если PF вызывает VNAV, PM выберет VNAV, теперь им обоим нужно проверить, активен ли VNAV.
Что касается звуковых предупреждений, то уже есть предупреждения о том, когда полет отклоняется от нормы, например, предупреждение о высоте (которое удваивается при приближении к заданной высоте), встряхивание палки, низкая скорость / превышение скорости и т. д.
Но ваш вопрос касается изменения режима полета, скажем, с VNAV PTH на VNAV SPD или с VNAV на FLCH. Поскольку изменение режима является прямым следствием команд экипажа, я не вижу в этом никакой выгоды.
Один недостаток, о котором я могу думать, заключается в том, что УВД будет слышать гораздо больше звуковых предупреждений, когда экипаж меняет режимы во время чтения инструкций.
Что касается эффективности такой системы, то, скажем, в случае, если экипаж нажал не на ту кнопку и слишком устал, чтобы перепроверить FMA, то он вообще не должен летать.
Анализ авиационных происшествий и многочисленные научные публикации показали, что эксплуатационный стресс и усталость могут привести к тому, что пилоты пренебрегут важной информацией, такой как визуальные и звуковые предупреждения. Это явление, называемое направленным вниманием , определяется как «направление внимания на конкретный канал информации, диагностическую гипотезу или цель задачи на время, превышающее оптимальное, с учетом ожидаемой стоимости игнорирования событий на других каналах, неспособности рассматривать другие гипотезы или не выполнять другие задачи» (Wickens, 2005). Представляется возможным, что это явление может иметь место на этапе ухода на второй круг, который часто является неожиданным, неопределенным и внезапным, и может иметь место после многих часов полета.
(Выделение мое.)
Это из исследования BEA по осведомленности о состоянии самолета во время ухода на второй круг .
Слишком много предупреждений, и любой человек привыкнет к обычному звуку с изменением режима, независимо от того, что говорит звуковое предупреждение. В конце концов, это станет фоновым шумом.
Идеальный уровень предупреждений — не перегружать все органы чувств, а звуковое предупреждение должно быть, когда что-то имеет решающее значение, чтобы тренировка могла начаться с быстрых восстановительных действий, а не с относительно медленной диагностикой ситуации.
Коди П