Будет ли A320 отключать автомат тяги из-за ошибочного радиовысотомера?

У пилотов рейса 1951 Турецких авиалиний было несколько проблем с автоматом тяги, который устанавливал сам себя на холостой ход во время захода на посадку: несмотря на ручное добавление газа, самолет заглох и разбился, не долетев до взлетно-посадочной полосы, из-за последовательности событий, инициированных реакцией автомата тяги. наземной системы на один неисправный преобразователь.

Неисправность была замаскирована, потому что:

  • ОФ был первым помощником, его радиовысотомер работал правильно.
  • Автомат тяги в Боинге 737 смотрел (смотрит?) только в сторону капитана.
  • Глиссада перехватывалась сверху и ожидалось уменьшение дроссельной заслонки.

Второй пилот был бывшим военным летчиком с 4000 часов налета, прошедшим линейную подготовку, когда активировался встряхиватель рукоятки, он сразу же дал полный газ. Капитан принял командование, во время которого автомат тяги снова переключился на холостой ход. Затем самолет заглох, и повторное применение полной тяги оказалось неэффективным. Полный отчет о расследовании pdf здесь .

Самолет был Боинг 737-800. Если бы это был А320, автомат тяги среагировал бы так же и установил бы газ на холостой ход при обнаружении нулевой радиовысоты?

Да, вопрос в том, переключается ли автомат тяги в режим выравнивания (я предполагаю, что это то же самое, что и Retard в B737) только с одним радиовысотомером, определяющим высоту выравнивания. Действительно, в отчете DSB на странице 66 упоминается: «Вывод состоит в том, что капитан должен был уйти на второй круг в соответствии со стандартными операционными процедурами Турецких авиалиний, поскольку заход на посадку по ILS не был стабилизирован на высоте 1000 футов. ...
... На странице 66 также упоминается: Капитан несет окончательную ответственность за безопасный полет и соблюдение установленных законом правил и стандартных рабочих процедур, если они не противоречат безопасности полета. Вполне вероятно, что в свете проведенного выше исследования капитан не счел продолжение захода на посадку ниже 1000 футов нарушением безопасности полета.
в чем смысл (и источник) изображения?
Собственное фото, на нем видны дроссели, кабина и рабочая среда.
Я знаю, что он показывает. Я до сих пор не понимаю, что это добавляет к вопросу.
Вот про дроссели и вопрос.

Ответы (2)

Рычаги тяги Airbus можно перемещать только вручную. Рычаги не двигаются сами по себе, чтобы отразить настройку автотяги.

Имеются фиксаторы для различных режимов работы автотяги. Что касается режима RETARD, при котором тяга автоматически переключается на холостой ход, Airbus не использует его (за исключением автоматической посадки).* Отсюда и пометка « RETARD, RETARD » для пилотов, чтобы они замедляли рычаги перед приземлением.

В нормальном полете без происшествий третий фиксатор сверху (CL) — это место, где рычаги управления двигателем остаются на протяжении всего полета от уменьшения тяги после взлета до непосредственно перед приземлением.

введите описание изображения здесь
(Руководство по А320)

* В марте 2011 г. компания Airbus выпустила Бюллетень по проектированию эксплуатации (№ 38) (см. также брошюру Airbus по этому вопросу). То, что случилось с турецким 737, могло произойти с A320 из-за «ошибочной индикации высоты радиовысотомером».

Тем не менее, в приведенном сценарии после того, как летящий пилот включил полную мощность (фиксация TO / GA), он остался бы там (в отличие от турецкого 737).

Спасибо пользователю @user40476 за то, что он рассказал об этой функции автоматической посадки, что заставило меня поискать дополнительные подробности.

В AIRBUS «Режим Flare» автоматически переводит тягу на холостой ход при условии, что автотяга находится в зависимости от FMGS, в этом случае независимо от действия пилота, отодвигающего рычаги назад или нет, тяга уйдет на холостой ход. С другой стороны, если заход на посадку выполняется в СКОРОСТНОМ режиме И БЕЗ ПАРАЛЛЕЛЬНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ АВТОПИЛОТА, обязательно вручную перевести рычаги в режим холостого хода, иначе автотяга увеличит мощность после приземления только для поддержания выбранной скорости захода на посадку, в этом В этом случае важно перевести рычаги в режим холостого хода во время факела.

Пожалуйста, обратитесь к следующему веб-сайту:

https://forum.aerosoft.com/index.php?/topic/113217-need-help-with-manual-landing-a320/#comment-762234

Вы прочитаете:

Помните, что «RETARD» — это напоминание, а не приказ: однако, когда A/THR выполняет ручную посадку, если вы не задержите рычаги управления двигателем в положение холостого хода, система добавит тяги, чтобы удерживать самолет на заданной скорости, что приведет к тому, что вы продолжите плавно лететь в паре футов над взлетно-посадочной полосой! В автопосадке система автоматически уменьшит тягу до холостого хода.

Аналогичным образом см.:

https://www.skybrary.aero/index.php/Автоленд

Вы можете прочитать:

Пилоты должны запрограммировать FMS (или настроить соответствующие радиосредства), настроить самолет для посадки и включить системы автопилота и автотяги в обычном порядке. Затем система Autoland предоставляет входные данные для управления полетом самолета и регулирует параметры мощности двигателя, чтобы поддерживать требуемый профиль захода на посадку и безопасно посадить самолет без вмешательства пилота. Некоторые системы требуют, чтобы пилот уменьшал тягу до холостого хода при выполнении автоматической посадки. Airbus требует, чтобы пилот переместил рычаги управления двигателем в положение холостого хода, когда автовызов вызывает «RETARD» в 10 'RA. ОДНАКО, автоматическая тяга уже снизила тягу до холостого хода до этого момента - вызов замедления должен напомнить пилоту о необходимости привести рычаги тяги в соответствие с требуемой тягой. Во всех случаях пилот должен выбрать настройки обратной тяги.

Таким образом, если при заходе на посадку AP/FD находится в режиме захода на посадку, автомат тяги находится в режиме тяги и происходит автоматический холостой ход, даже если пилот не переводит рычаг в режим холостого хода. С другой стороны, если автопилот не используется, а автотяга находится в «режиме скорости», необходимо ручное снижение скорости до холостого хода. Во всех случаях при посадке производится звуковое оповещение «замедление».

Важное примечание: на Airbus одиночный отказ радиовысотомера изменит резервирование автотяги, в худшем случае автоматическое отключение не помешает повторно включить автотягу, это не помешает правильному функционированию автотяги, то есть холостой ход автоматический, если автотяга соединен с автопилотом; холостой ход должен быть принудительно принудительно введен вручную, если автотяга находится в режиме СКОРОСТЬ и не связана с автопилотом.

В любом случае возврат рычагов в положение холостого хода обязателен, если будут использоваться реверсы.

Спасибо за ymb1 о РА. РА не голосуют

Ваш ответ, по-видимому, прямо противоречит цитате FCOM в принятом ответе. Вы можете обосновать свое утверждение?
Я добавил больше деталей, спасибо
Цитата касается случая использования «автотяги» без автопилота, при использовании автотяги с автопилотом снижение тяги до холостого хода происходит автоматически независимо от положения рычагов.
@user 71659, читайте мои обновления. С уважением
Вы правы, и спасибо, что подняли этот вопрос. Однако обратите внимание, что абзац о голосовании по RA неверен, поскольку Airbus опубликовал OEB по этому поводу.
Спасибо. Возможно это не голосование, а переключение, на симуляторе при неисправном RA1 и активной автотяге1 (хотя он и не отображается как N°1) автотяга отключится, но может быть переподключена, что означает, что автотяга2 будет отключена. взять на себя, не зная, что это N°2. На AIRBUS дисплей 1 или 2 не отображается для автоматической тяги, потому что они выбираются одной и той же кнопкой, и автоматический выбор прозрачен. Однако при активной автоматической тяге 1 и отказе RA2 отключение не произойдет. Важно то, что повторное подключение будет возможно при выходе из строя одного RA.
Будет ли A320 отключать автомат тяги из-за ошибочного радиовысотомера?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v