Почему пилотам необходимо иметь средства управления дифферентом на самолетах с дистанционным управлением?

Самолеты Airbus FBW имеют систему Autotrim, поэтому триммер используется только в качестве резервной копии. По нормальному закону система дифферента невидима для пилота. Входные параметры шага боковой ручки управления контролируют коэффициент нагрузки , в отличие от самолета со штурвалом, где они контролируют отклонение руля высоты. Это означает, что чем дальше вы перемещаете стик вперед и назад, тем быстрее он качается, но в центре коэффициент нагрузки равен нулю , поэтому он остается на своем текущем угле тангажа.

В качестве примера разницы: если вы хотите поднять штурвал на 10°, вы оттягиваете штурвал назад до тех пор, пока он не достигнет 10°, и держите его там . Если вы отпустите давление, оно вернется к 0°, если только вы не подстроите его на 10°. Принимая во внимание, что по обычному закону Airbus для тангажа до 10 ° вы тянете боковую ручку до тех пор, пока она не достигнет 10 °, а затем отпускаете. Система FBW автоматически поддерживает новый угол тангажа. Если вы больше ничего не сделаете, система FBW автоматически настроит стабилизатор на новый угол тангажа. Нет никакой обратной связи относительно отклонения руля высоты, потому что оно не управляет рулем высоты напрямую.

Непонимание пилотом функции Autotrim стало причиной крушения рейса 888T XL Airways. Когда лопасти AoA замерзли, компьютер переключился на альтернативный закон 2, в котором нет функции Autotrim. Из-за ошибки AoA автопилот полностью поднял нос самолета. Когда AP отключился и закон управления ухудшился, он остался там и уведомил пилота о том, что ему нужно выполнить дифферент вручную. В PF этого не понимали, поэтому никогда не двигали триммер. Со стабилизатором в полностью поднятом носу ему не хватило руля высоты, чтобы предотвратить сваливание, и он врезался в океан.

Это потому, что на самолетах FBW программное обеспечение предназначено для имитации поведения механической системы, поэтому инстинктивные действия пилота будут иметь аналогичный результат.

Обратите внимание, что на любом самолете система управления дифферентом по сути представляет собой переключатель скорости. Кроме того, авиалайнеры с гидравлическим управлением и подвижными стабилизаторами не имеют аэродинамической обратной связи (и нейтральное положение колонки не меняется при изменении дифферента), и вы просто тянете и давите на пружины, когда перемещаете ручку управления.

Триммерация этих самолетов сильно отличается от дифферентовки самолета с помощью триммера руля высоты. Триммирование до новой скорости требует, чтобы колонка была смещена, чтобы поднять или опустить самолет, и удерживалась в этом положении, затем ввод триммера для перемещения стабилизатора, затем отпустить часть или весь ввод руля высоты, чтобы увидеть результат, затем еще один ввод триммирования, отпустите и т. д., пока самолет не стабилизируется на новой скорости балансировки с нейтральной ручкой управления. Это быстрый процесс рывка/подгонки-триммера/освобождения/перетягивания/блика/отпуска/перетягивания/блика/отпуска, который становится второй натурой, как только вы в этом разберетесь (посмотрите любое видео из кабины, где пилот летит вручную и замедляется во время полета). подход).

Система FBW будет имитировать одни и те же реакции с помощью программного обеспечения, перемещающего руль высоты и рывок, так что одни и те же инстинктивные входные данные пилота будут работать, а триммерные входы изменяют скорость дифферента таким же образом. Не уверен насчет Airbus, но на FBW C Series на самом деле есть ошибка скорости триммера на основном дисплее полета, которая сообщает вам, какой будет ваша новая скорость триммера, когда вы вводите триммер, устраняя догадки об обнулении в процессе замедления. или ускорение.

Триммерное положение органов управления полетом имеет разные значения для разных систем управления:

• Для поверхностей управления полетом с ручным управлением, уравновешенное положение органов управления полетом является эквивалентным положением ручки управления, в которое поверхность управления возвращается, когда ее отпускают, когда руки или ноги на органах управления отсутствуют. Положение на поверхности, при котором аэродинамические шарнирные моменты равны нулю.
• Для нереверсивных управляющих поверхностей с гидравлическим приводом положение триммера рукояти является смещением по отношению к искусственной пружине рукоятки - положению, в которое пружина рукояти возвращается при отпускании. Обратите внимание, что некоторые необратимые системы имеют Q-чувство: пружины, которые изменяют жесткость пружины в зависимости от динамического давления. В B737 есть такая система.

В обоих случаях, остается ли самолет в состоянии балансировки полета (без изменения курса или высоты) после отпускания ручки управления, зависит от того, где находится положение нулевой силы. Это положение должно быть установлено пилотом с помощью переключателей триммера или колес триммера, которые устанавливают положение триммеров или стабилизаторов.

В A320 также есть искусственное ощущение подпружинивания рукояти. Единственная разница с системой искусственной пружины необратимого гидравлического привода состоит в том, что положение нулевой силы никогда не меняется, и что в нормальном режиме это также положение балансировки самолета.

В ухудшенных режимах нет автоматического триммирования состояния полета, и пилоту необходимо управлять триммером для установки угла стабилизатора. Это также резервный механизм управления шагом, когда вся гидравлика отключена.