Почему реактивный двигатель на полной мощности издает металлический визг? [дубликат]

Вчера у меня был полет на AA Embraer ERJ-190. Пока самолет стоял на холостом ходу в конце взлетно-посадочной полосы, раздался знакомый пронзительный реактивный свист, звук которого увеличивался по мере того, как двигатель начинал раскручиваться. Но когда он достиг полной мощности, к свистку присоединился гораздо более низкий металлический вой, который сохранялся до тех пор, пока пилот не сбросил газ после первоначального крутого набора высоты.

Я слышал это раньше на некоторых (но не на всех?) самолетах. На слух свист был примерно на четыре с половиной октавы выше воя, что примерно в 24 раза (может быть, я ошибся на октаву или еще в два раза).

В прошлом полете я рассчитал, что если бы главный вентилятор вращался так, что его внешний край двигался со скоростью звука, то вой был бы примерно на частоте вращения вентилятора. Если бы у вентилятора было 24 лопасти (или 48, если я ошибаюсь в октаве), то свистеть могли бы лопасти вентилятора, а свистеть сам вентилятор.

Одним из объяснений может быть то, что в вентиляторе есть что-то асимметричное, например, одна лопасть слишком длинная и ударяется о корпус при полной мощности. (Конечно, это не имело бы смысла с точки зрения проектирования и надежности.)

Что вызывает этот гораздо более низкий металлический вой?

Редактировать: я только что вернулся рейсом JetBlue, но также использовал ERJ-190. Если раньше я сидел в третьем ряду, то на этот раз я был в 24-м ряду из 25-го. При взлете был только громкий рев; никакого "нытья" или "свиста". Итак, совершенно очевидно, что шумы, о которых я говорил выше, исходят от воздухозаборника двигателя.

И на этой странице я нашел фотографию впускного отверстия двигателя GE CF34-10E Efficient Engine ERJ-190:

Конечно же, у приточного вентилятора 24 лопасти. Итак, моя догадка о соотношении частот между моим «свистом» и «свистом» имеет под собой некоторую физическую основу.

И я хотел бы ответить на комментарий @kevin:

Может ли быть так, что «вой» всегда существует в частотном спектре, но он находится чуть ниже порога восприятия нашим человеческим ухом (как по высоте, так и по амплитуде) при работе на низких оборотах?

Когда «нытье» начинается и заканчивается, у меня сложилось впечатление, что да, высота тона повышается по мере того, как он первоначально усиливается, и падает по мере того, как он, наконец, терпит неудачу. Однако его громкость сильно зависит от высоты тона, поэтому он намного тише при работе на 80% от максимального шага / оборотов в минуту и ​​не слышен ниже этого значения. Звучит так, как будто это лезвие, которое якобы ударяет по корпусу, делает это только при превышении определенного числа оборотов в минуту (опять же: это то, на что это похоже, но это почти наверняка не то, что происходит на самом деле). В более общем смысле, моя интерпретация заключается в том, что причина «скуления» возникает только при превышении определенного числа оборотов в минуту.

Редактировать 2: @fooot был достаточно любезен, чтобы указать на другой вопрос , который в основном является дубликатом. Мой текст и предположения (я думаю) намного яснее, но другой вопрос связан с двумя видео, которые демонстрируют именно то, о чем я говорил:

• Airbus A320 с двигателем IAE V2500
• Airbus A320 с двигателем CFM56

Ни один из ответов на другой вопрос не является правильным; один фокусируется на шуме лопастей вентилятора (слишком высоком), а другой - на вентиляционных отверстиях для выравнивания давления (не связанных с частотой вращения двигателя).