Почему рейс 1121 Air Moorea не мог использовать триммер по тангажу для безопасной посадки?

Все цитаты в этом ответе взяты из английского перевода отчета об аварии BEA .

Трос лифта оборвался на «высоте, по оценкам, от трех до четырехсот футов» (стр. 7), и между этим моментом и точкой удара было одиннадцать секунд. Если бы это произошло выше, пилот потенциально успел бы сообразить, что произошло, и выйти из пикирования с дифферентом. Застигнутый врасплох и не знающий, что произошло, летчик просто не успел прийти в себя.

В рамках сертификации было продемонстрировано, что Twin Otter можно восстановить после обрыва троса лифта (стр. 17):

Регламент CAR 3, являющийся основой для сертификации DHC6, требует летных испытаний, демонстрирующих способность самолета приземляться с использованием только триммера высоты в случае отказа основного продольного управления самолетом.

Тем не менее, есть большая разница между «может быть приземлился, используя только дифферент» и «может быть восстановлен пилотом, который застигнут врасплох». Летные испытания, проведенные в ходе расследования, показали (стр. 63, выделено мной):

На [высоте, на которой находился падающий самолет] только немедленные действия по триммеру, расположенному на центральной опоре, позволили бы восстановить самолет. Тест также показал, что пилоту, обученному и подготовленному к этому упражнению , требуется около трех секунд после горизонтального полета, чтобы восстановить самолет.

К сожалению, в этом полете просто не хватило времени, чтобы обнаружить проблему, понять, что пошло не так, и восстановиться (стр. 63):

Здесь следует подчеркнуть высокодинамичный характер событий, последовавших за отказом. Между восклицанием пилота и ударом прошло одиннадцать секунд. Это оставило пилоту совсем немного времени, чтобы проанализировать ситуацию и применить решение, которое ему пришлось импровизировать. Кроме того, стресс, связанный с положением самолета, и трудности в оценке его высоты в дневных условиях по отношению к поверхности воды, безусловно, повлияли на его аналитические способности. Пилот не был обучен или подготовлен ни во время обучения, ни во время прохождения типовой квалификации, как и большинство пилотов, к тому, чтобы реагировать на потерю управления по тангажу. Таким образом, только рефлекторное действие могло позволить ему вернуть самолет до удара.

Чтобы ответить на правки на вопрос, обратите внимание, что самолет не был обрезан так, чтобы «упасть с неба». Пилот вызывал пункт контрольного списка триммера перед полетом (стр. 17), и поэтому должен был установить его на взлетную настройку. Предположительно, это потребует мягкого обратного давления для вращения и набора высоты. Событием, инициировавшим процесс отказа, было убирание закрылков (стр. 39). Это изменило динамику полета, а значит и нагрузку на управление рулем высоты. Летные испытания показали, что это создает «момент тангажа» (стр. 39):

Чтобы противодействовать этому эффекту и удерживать самолет на исходной траектории, необходимо было прилагать значительные усилия по тангажу на рычаге высоты.

Это не повод для беспокойства. Процедура заключается в удержании давления на органах управления и регулировке дифферента для сброса давления. Однако именно в этот момент трос лифта оборвался, поэтому пилот был прерван и не завершил процесс. Если бы инцидент произошел на большей высоте, то самолет оправился бы от опрокидывания (с. 42):

[S]tick free, уборка закрылков приводила к моменту тангажа, изменяющему дифферент самолета от 20° до 30°, индикатор скороподъемности останавливался на уровне менее 3000 фут/мин, а скорость достигала 140 узлов в двадцать секунд, затем самолет самостоятельно восстановился в горизонтальном полете за пять секунд, общая потеря высоты составила семьсот футов [.]

Что касается последнего вопроса, то для восстановления полет в перевернутом положении не требуется. Я не знаю маневренных характеристик DH-6, но я не уверен, что внешний контур можно будет успешно пройти, начиная с 300-400 AGL.

В моих контрольных списках я должен «установить триммер для взлета» при запуске двигателя. Какой смысл в этом шаге, если эта настройка триммера не поддерживает правильное положение, чтобы не упасть с неба?

Основной причиной авиационных происшествий при взлете и посадке является сваливание с последующим штопором. Крыло сваливается при достижении критического угла атаки, что гораздо проще сделать на меньших скоростях, требуемых при взлете и посадке. Если вы установите триммер носа вверх, вам нужно будет использовать давление вперед, чтобы поддерживать безопасную скорость полета, если вы затем уберете руки с органов управления, вы можете оказаться на скорости сваливания в считанные секунды.

Лучше потребовать немного противодавления, чтобы набрать высоту, по крайней мере, таким образом, если вы отпустите, вы наберете, а не потеряете скорость полета. Когда у вас будет установленная скорость набора высоты и стабильное положение по тангажу, вы можете балансировать для набора высоты.

Вот пример того, как это может спасти вашу жизнь. Представьте, что вы находитесь в своей Cessna 152 и поднимаетесь на высоту 300 футов над уровнем моря. Внезапно ваше сиденье полностью откатывается назад из-за сломанного замка сиденья (это случилось со мной в 152). В такой ситуации гораздо проще надавить на органы управления вперед, чем на противодавление, а небольшой дифферент носа вниз несколько нейтрализует внезапное движение C of G назад. Поднятие носа в такой ситуации потенциально может поставить вас в неисправимую ситуацию.

Таким образом, триммер для взлета на самом деле предназначен для того, чтобы вы не упали с неба.