Почему самолеты с поршневыми двигателями обычно освобождаются от требований США к бортовым самописцам?

Большинство, если не все, требования FAA к перевозке бортовых самописцев не относятся к самолетам с поршневыми двигателями.

Например, 14 CFR 91.609(c)(1) (выделение добавлено):

Ни одно лицо не может управлять зарегистрированным в США многодвигательным, газотурбинным самолетом или винтокрылом с конфигурацией пассажирских сидений, за исключением любых пилотских мест с 10 или более [sic], которые были изготовлены после 11 октября 1991 г., если только они не оборудованы одним или более одобренных бортовых самописцев...

и 14 CFR 91.609(е):

... после 11 октября 1991 г. никто не может управлять зарегистрированным в США гражданским многодвигательным, газотурбинным самолетом или винтокрылом, имеющим конфигурацию пассажирских кресел из шести или более пассажиров и для которого требуется два пилота в соответствии с сертификацией типа или правилами эксплуатации, если только это не оборудован утвержденным бортовым диктофоном...

Даже неоднократные рекомендации NTSB о том, что FAA требует наличия бортовых самописцев, по-прежнему исключают из этого требования самолеты с поршневыми двигателями; например, рекомендации A-09-10 (выделено мной):

Требовать, чтобы все существующие неэкспериментальные самолеты с газотурбинным двигателем , самолеты не ограниченной категории [sic], которые не оборудованы бортовым диктофоном и эксплуатируются в соответствии с 14 Сводом федеральных правил , части 91, 121 или 135, были модернизированы для обеспечения безопасного полета. система записи. [...]

А-13-12:

Требовать установки устойчивой к столкновению системы бортового самописца на всех вновь производимых газотурбинных , неэкспериментальных самолетах, не относящихся к ограниченной категории [так в оригинале], которые не оборудованы регистратором полетных данных и бортовым диктофоном и эксплуатируются в соответствии с 14 Федеральным кодексом . Правила Части 91, 121 или 135. [...]

и А-13-13:

Требовать, чтобы все существующие неэкспериментальные воздушные суда с турбинным двигателем , не относящиеся к категории [sic], которые не оборудованы самописцем полетных данных или бортовым речевым самописцем и эксплуатируются в соответствии с 14 Сводом федеральных правил, части 91, 121 или 135, были модернизированы с помощью ударопрочная система бортового самописца. [...]

Я не вижу никакой объективной причины, по которой самолету волшебным образом стало бы меньше необходимости нести бортовые самописцы только потому, что его двигатель использует толкающие поршни вместо газовой турбины, тем более что турбовинтовые самолеты (в основном) должны нести бортовые самописцы , и турбовинтовые самолеты, за исключением винтов с турбинным приводом, мало чем отличаются от самолетов с поршневыми двигателями (действительно, многие турбовинтовые самолеты представляют собой самолеты с поршневыми двигателями, поршневые двигатели которых были заменены турбовинтовыми).

Во всяком случае, кажется, что самолеты с поршневыми двигателями будут иметь большую потребность в бортовых самописцах по нескольким причинам:

• Поршневые двигатели на несколько порядков более склонны к поломке в воздухе, чем газотурбинные двигатели , поэтому самолеты, использующие их, с большей вероятностью разобьются (по крайней мере, из-за отказа двигателя) и, таким образом, с большей вероятностью начнут расследование авиационного происшествия, для какого полета магнитофоны чрезвычайно ценны (в конце концов, это их первоначальное и основное назначение ).
• Большие самолеты с поршневыми двигателями также, как правило, значительно старше , чем подавляющее большинство сопоставимых реактивных и турбовинтовых самолетов, по той простой причине, что лишь немногие производители до сих пор производят большие поршневые самолеты, а не реактивные или турбовинтовые. Старые самолеты по множеству очевидных причин более уязвимы к неисправностям или отказам, приводящим к авариям, чем новые самолеты, а также с большей вероятностью не имеют многих мер безопасности, встроенных в новые самолеты; тем не менее, 70-летний DC-3, который разваливается по швам, не обязан нести какой-либо бортовой самописец, даже в регулярных рейсах, если он не оснащен турбовинтовыми двигателями, в то время как бренд- Новый Twin Otter выполняет точно такую ​​же работу по той единственной причине, что его пропеллеры имеют турбинный привод.
• Подавляющее большинство самолетов с поршневыми двигателями относятся к более мелким типам авиации общего назначения, которые с гораздо большей вероятностью, чем большие коммерческие самолеты, будут пилотироваться людьми, не обладающими высокой степенью компетентности, или людьми, обладающими высокой степенью небрежности или привычными правилами. -брейкеры или люди по другим причинам, по которым им, вероятно, не следует летать; и наоборот, подавляющее большинство самолетов авиации общего назначения имеют поршневые двигатели, и, таким образом, даже если каждый зарегистрированный в США газотурбинныйдолжны были иметь бортовые самописцы, это не принесло бы большой пользы авиационному сообществу. Напротив, почти все дальнемагистральные пассажирские авиалайнеры, а также большинство самолетов с более короткими рейсами, имеют реактивные двигатели, в то время как остальные (в основном фидерные и пригородные самолеты, совершающие короткие и низкие перелеты) в подавляющем большинстве используют турбовинтовые двигатели; большинство крупных грузовых судов также являются реактивными (с некоторыми добавленными турбовинтовыми двигателями), в то время как более мелкие грузовые суда в основном представляют собой турбовинтовые и реактивные самолеты меньшего размера; и бизнес-джеты (как следует из названия) используют реактивные двигатели, в то время как большинство корпоративных винтовых самолетов используют турбовинтовые двигатели. К пилотам авиалиний (как пассажирских, так и грузовых) и корпоративных пилотов предъявляются гораздо более строгие требования, чем к парню, путешествующему на экскурсию на своем C-172, и, не случайно, они гораздо реже разбиваются, чем пилоты авиации общего назначения (и, даже если бы у пилотов авиалиний и авиации общего назначения было бы одинаковое количество аварий в единицу летного времени, авиакатастроф все равно было бы больше, чем авиакатастроф, по той простой причине, что существует гораздо больше самолетов авиации общего назначения, говорят пилоты. воздушных судов и полетов, совершенных указанными пилотами на указанных воздушных судах, чем в случае авиалайнеров); таким образом, требуя, чтобы самолеты с газотурбинными двигателями, а не поршневые самолеты, имели бортовые самописцы, по-прежнему остается незарегистрированным подавляющее большинство аварийных полетов.

Почему требования США к бортовым самописцам, а также рекомендации и предложения для них исключают самолеты с поршневыми двигателями без видимой причины?