Является ли TBO элементом летной годности или просто рекомендацией?

Просматривая Trade-a-Plane в поисках полета моей мечты (легкий GA), я часто обращаю внимание на TBO (время до капитального ремонта) для самолета в зависимости от его запрашиваемой цены. Очевидно, что чем больше времени осталось до капитального ремонта, тем выше стоимость самолета по сравнению с самолетом, который близок или уже подходит к сроку капитального ремонта (часы).

Я всегда предполагал, что это вопрос летной годности, то есть самолет нельзя было летать, если он просрочен для капитального ремонта. Но теперь я не так уверен. Я видел самолеты, рекламируемые как прошедшие относительно недавний капитальный ремонт, но просроченные для капитального ремонта, и я видел пару рекламируемых самолетов, которые просрочены, и в последнее время не было выполнено никаких работ. Законно ли летать на самолете GA, если он просрочен на техническое обслуживание, и каковы точные правила для этого?

Самолеты не являются незаконными для полетов после TBO, обычно, если компрессия в порядке и масляные фильтры снова чистые, полет после TBO совершенно нормальный. Некоторые люди предпочитают его, так как ухоженный двигатель с меньшей вероятностью выйдет из строя, чем тот, который только что был разобран. TBO — это чисто рекомендации производителя, а выход за их пределы — довольно спорная тема. Если вы не имеете в виду коммерческие/пассажирские перевозки, то могут существовать правила, которые необходимо соблюдать.
В общем, для части 91 ТВО не более чем рекомендация. Я бы предпочел летать на двигателе в TBO, который постоянно эксплуатировался и находился в хорошем состоянии, чем летать на 100-часовом двигателе, который очень мало эксплуатировался в последние несколько лет. Хороший двигатель может легко прослужить от 3 до 4000 часов или даже 6000+ часов, если правильно летать и поддерживать его в хорошем состоянии. Я занимаюсь капитальным ремонтом небольшого 6-цилиндрового двигателя, наработавшего 150 часов, который очень мало эксплуатировался за последние 10 лет. Это просто зависит. Еще одно соображение - просто заменить цилиндры, что является дешевым, но иногда эффективным «капитальным ремонтом».

Ответы (1)

Если для этого конкретного двигателя/планера/серийного номера не существует Директивы о летной годности TBO, выполнение полетов за пределы TBO не является незаконным. Я не могу найти пример TBO AD, но я помню, что видел некоторые.

TBO является рекомендацией производителя для этого конкретного двигателя и не имеет юридической силы со стороны FAA. Двигатель, за которым хорошо ухаживают, с хорошей компрессией и чистыми масляными фильтрами (наряду с другими положительными проверками), прекрасно подходит для полета после TBO. Есть даже истории о людях, налетевших 1000 и более часов за пределами TBO.

Вот несколько хороших чтений со всего Интернета:

Сообразительный авиатор - развенчание
капитального ремонта двигателя AOPA
Авиационный закон о капитальном ремонте двигателя - полет в прошлом TBO, халатность или разумная экономика

В любом случае полет за пределы TBO вызывает споры. Некоторые говорят, что у двигателя, близкого к межремонтному сроку или уже вышедшего из строя, меньше вероятность отказа, чем у двигателя, который был недавно разобран, или, по крайней мере, меньше вероятность внезапного отказа.

Однако ключевой аспект при покупке подержанного самолета заключается в том, что вы не знаете, как обрабатывали двигатель во время подготовки к капитальному ремонту. Это было с шоковым охлаждением? Используется для обучения? Эксплуатируется из травяной полосы? Плохое обслуживание? Летал редко? Есть слишком много условий, которые нужно учитывать при покупке самолета вблизи TBO, чтобы решить, безопасно ли выходить за его пределы. Единственный человек, который может ответить на этот вопрос, — это A&P. Вот почему TBO так тесно связан со стоимостью самолета. Капитальный ремонт двигателя стоит дорого, его стоимость составляет 25 тысяч долларов или больше.

Ваш последний абзац говорит о знании того, как самолет управлялся и обслуживался. Разве бортовой журнал не будет хорошим индикатором этого? Насколько я понимаю, он будет показывать частоту рейсов, мероприятия по техническому обслуживанию, пункты назначения и т. Д. (Надеюсь, это не переходит в область «совершенно нового вопроса».)
Пунктов назначения нет, в журналах планера, двигателя и винта записываются только часы. Он не скажет вам, были ли это тренировки или бег по пересеченной местности, легкие часы или тяжелые начальные тренировки. Журналы говорят о том, что техническое обслуживание было сделано, но не о его качестве. Между заменами масло доливалось или заканчивалось? Так далее...
Отличный ответ, и я тоже многому научился по ссылкам. Спасибо!
@FreeMan Бортовой журнал самолета хорош настолько, насколько хороши люди, которые делают в нем записи. Для меня просмотр бортовых журналов полезен для таких вещей, как проверка соответствия AD и SB, а также поиск крупных ремонтов или индикаторов проблем. При покупке самолета ничто не сравнится с тщательной инспекцией, проведенной кем-то, кому вы доверяете и кто знаком с типом самолета.
Является ли TBO элементом летной годности или просто рекомендацией?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v