Почему самолеты транспортной категории имеют жесткие ограничения по попутному ветру?

Для большинства самолетов транспортной категории, даже с взлетно-посадочной полосой 5 ​​км, полной массой, близкой к ZFW, с использованием максимальных закрылков для взлета, выполнением негерметичного взлета на полной мощности, максимально разрешенный попутный ветер ограничен 10 узлами (или 15 узлами, в зависимости от на производителя) -- почему это? Ясно, что в таком случае самолет может нормально взлететь при попутном ветре выше предела в 10 или 15 узлов, когда он взлетает при попутном ветре на пределе при гораздо менее идеальных обстоятельствах.

Представляется неразумным, чтобы существовало фиксированное ограничение воздушного судна для составляющей попутного ветра, а не ограничение, которое зависит от длины взлетно-посадочной полосы, конфигурации воздушного судна, температуры и т. д. Однако существуют жесткие ограничения попутного ветра. Почему?

О каком ограничении вы говорите? Пожалуйста, будьте конкретны.
Ну, вы могли бы также указать самолет или общий диапазон самолетов, о которых вы говорите. Есть много самолетов, в которых отказ от использования каких-либо рюкзаков или герметизации ничего не даст, потому что их не существует. Мне никогда не везло со взлетами по ветру на дельтаплане, запускаемом с ног. Парапланеристам, вероятно, придется еще тяжелее. Даже при полете по коммерческим причинам (только что заметил бирку).
Что произойдет, если вы попытаетесь бросить хвост дротика первым?
Транспортные самолеты обычно имеют сертифицированное ограничение по попутному ветру, обычно 10 или 15 узлов, и это просто для обеспечения гибкости в ситуациях, когда расстояние до взлетно-посадочной полосы достаточно для безопасного вылета с умеренной составляющей попутного ветра, поэтому вам не придется отказываться от взлета и лететь. на другой конец только потому, что ветер меняется со встречного или бокового ветра на легкий попутный ветер. В данных о характеристиках также есть коэффициент уклона взлетно-посадочной полосы.
Вам нужно учитывать не только длину взлета. Такой попутный ветер повлияет на скорость набора высоты, поэтому вы можете не преодолеть рельеф местности.
«использование максимальных закрылков для взлета». На самом деле оптимальная установка закрылков для взлета, как правило, значительно ниже максимальной, поскольку более поздние этапы выпуска закрылков добавляют небольшую подъемную силу, но большое сопротивление, а это означает, что самолету на самом деле требуется больше взлетно-посадочной полосы для взлета. при максимальном лоскуте, чем при среднем лоскуте; при максимальном закрылке он взлетает с немного меньшей скоростью, но для разгона до этой скорости требуется значительно больше времени. Все самолеты транспортной категории могут успешно взлететь с выпущенными закрылками (это побочный продукт сертификационного требования, согласно которому они могут успешно прерывать полет (1/2)
(2/2) посадка с избыточным весом в полной посадочной конфигурации с максимально выпущенными закрылками и шасси), но это значительно увеличивает требования к времени и длине взлетно-посадочной полосы для взлета.
Для реактивных самолетов ограничение низкого попутного ветра в первую очередь связано с тем, что что-то большее, чем легкий попутный ветер, может вызвать помпаж двигателя при низких настройках мощности, таких как настройка холостого хода, которую вы собираетесь использовать, чтобы развернуться и выстроиться на взлетно-посадочной полосе. Длительный помпаж может серьезно повредить реактивный двигатель. Повреждение двигателя не особенно способствует успешному взлету.
Скорость шин также имеет значение.
@Vikki: У вас есть источник вашего комментария о том, что ограничение взлета реактивного попутного ветра в первую очередь предназначено для предотвращения помпажа двигателя (исходя из обстоятельств, которые вы указали в своем комментарии выше)? Спасибо
Для испытаний/валидации воздушных судов в соответствии с Частью 25 США для определения конкретных ограничений характеристик (например, посадки, RTO, взлета), характеристик управления, ограничений по весу и т. д. может быть ненадежным из-за невозможности создать условия испытаний, при которых 10 или 15 уз попутный ветер устойчив и присутствует на протяжении всего необходимого испытания. Экстраполированные данные, увеличенные на 50 %, используются для обеспечения приемлемого предела попутного ветра. Попутный ветер со скоростью более 10 или 15 уз создает менее точную надежность из-за ограничений в условиях испытаний.

Ответы (1)

Операции авиакомпаний выполняются только при наличии достоверных данных о производительности. Если Airbus, Boeing или любой другой производитель предоставляет данные о взлетных характеристиках только при попутном ветре до 10 узлов, то при 11 узлах вы летчик-испытатель. Конечно, мы, вероятно, можем экстраполировать данные от 8 узлов к 9 узлам и к 10 узлам и иметь довольно хорошее предположение , как все будет выглядеть при 11 узлах, но нам не разрешено действовать таким образом. По той же причине, по которой операции прекращаются, когда температура становится слишком высокой... вы выходите за пределы графика, даже на 1 узел или градус, все готово.

Я полностью согласен с вашим ответом. Ограничения AFM — это абсолютные пределы, за пределами которых операции не могут проводиться на законных основаниях. Это не означает, что самолет не может работать за пределами ограничений (в пределах разумного). Иногда оператор платит производителю за изменение ограничения, а затем предоставляет этому оператору исправленную и утвержденную AFM (при условии, что имеющиеся данные проектирования/испытаний указывают на то, что изменение уместно). Кроме того, эксплуатационные спецификации США обычно ограничивают скорость T/W до 10 узлов. И УВД в большинстве случаев меняет курс на скорости T/W 5 узлов и более.
Почему самолеты транспортной категории имеют жесткие ограничения по попутному ветру?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v