Реверсоры тяги помогают замедлить самолет после приземления. Перемещение рычагов тяги назад приводит к открытию поступательного капота и закрытию блокирующих дверей. Это действие останавливает воздушный поток от вентилятора и перенаправляет его через каскадные лопасти, которые направляют воздушный поток вперед, чтобы замедлить самолет.
Мой вопрос: должны ли мы учитывать реверсоры при расчетах производительности?
Для самолетов, сертифицированных в соответствии с Частью 23 , как взлетные (AMC 23.55b), так и посадочные (AMC 23.75f) характеристики могут учитывать реверсор тяги (T/R), если показано, что он надежный и безопасный. Как подробно описано в AC 23-8C , потребуется много дополнительной работы, чтобы получить кредит на T/R для многодвигательных самолетов:
Для дистанции разгон-стоп: требуется демонстрация полного T/R с одним неработающим двигателем и при боковом ветре 10 уз и на мокрой ВПП для адекватной боковой управляемости.
Для посадочной дистанции: используемая посадочная дистанция должна соответствовать дистанции с одним неработающим двигателем; дифференциальное торможение, необходимое для поддержания поперечного контроля в этой ситуации, может свести на нет большую часть, если не все, преимущества одного T/R.
Для самолетов, сертифицированных в соответствии с Частью 25 , реверс тяги ( 25.109f ) может учитываться только при взлете с мокрой взлетно-посадочной полосы . Аналогичная ситуация с посадочной дистанцией, как и в части 23, 25.125c)3) позволяет засчитывать T/R, но только при одном неработающем двигателе; следовательно, применяется та же проблема, что обсуждалась ранее.
Я летал на самолетах, которые учитывают обратную тягу в своих расчетах характеристик торможения, и я летал на самолетах, которые этого не делают. Оба сертифицированы FAA. Я понятия не имею, как ответить на вопрос «можем ли мы…», но в расчетах, безусловно, можно пойти любым путем.
Возможно, лучшим ответом будет то, что вы должны знать факторы и допущения в руководстве по летно-техническим характеристикам вашего самолета.
ДЗИЛ