Почему самые большие гражданские самолеты не приспособлены для боевого применения?

Есть несколько точек зрения на этот вопрос, поэтому я попытаюсь рассмотреть то, что я считаю важным. Моя до сих пор короткая карьера до сих пор включала работу почти исключительно с производными от 747, поэтому мне нечего сказать об A380, но я коснусь этого, как смогу.

Таким образом, решение о модификации коммерческого самолета для использования в военных целях сводится к стоимости, графику, характеристикам и политике . Платформа должна быть подходящей для миссии, быть доступной вовремя для выполнения миссии, стоить денег за свои возможности и быть политически привлекательной. Эти четыре фактора лучше всего учитывать в каждом конкретном случае. У Боинга 747 гораздо более длинная и легендарная история, чем у А380, и я не знаю никаких мыслей о милитаризации последнего; однако 747 был адаптирован для использования в военных целях.в нескольких обстоятельствах, и было проведено еще больше предварительных исследований, которые так и не были запущены в производство. Итак, вот краткое описание этих программ. Надеюсь, просмотр каждого из них удовлетворит ваше любопытство и даст картинку, отвечающую на вопрос.

Гражданский резервный воздушный флот

Адаптация самолета для использования в военных целях не обязательно предполагает его какую-либо модификацию. У США есть гражданский резервный воздушный флот .(CRAF), программа, в рамках которой местные авиакомпании обещают Министерству обороны предоставить часть своих самолетов «для пополнения дальнемагистральных самолетов C-5 и C-17 Командования воздушной мобильности в периоды повышенных потребностей в воздушных перевозках». В настоящее время ни один из этих самолетов не подвергается постоянным модификациям. Возможно, салон пассажирской модели переоборудуют для полета CRAF, но это те же самые самолеты, на которых регулярно летают представители общественности. Когда Delta и United летали на 747-х, почти все они были доступны для CRAF; сейчас доступно только 747 грузовых судов. Анализ затрат, графика и производительности этой установки является благоприятным. Министерство обороны платит за самолеты только тогда, когда они ему нужны, и по закону ему разрешено использовать их в любое время, когда они ему нужны. Авиакомпании получают компенсацию по ставкам выше рыночных, когда используются их самолеты. И если вам не нужно приземлиться на суровой взлетно-посадочной полосе, пролететь через оспариваемое воздушное пространство, выполнить десантирование или очень быстро загрузить/выгрузить на земле, Боинг 747 может делать почти все, что могут С-5 или С-17, и, как правило, даже больше. эффективно.

Однако в конце 1980-х - начале 1990-х годов около двух десятков ранних моделей 747 были конструктивно модифицированы специально для поддержки CRAF, включая N739PA :

Конструкция фюзеляжа N739PA отличалась от большинства самолетов Boeing 747 тем, что она была модифицирована для перевозки специальных грузовых контейнеров на главной палубе вместо сидений ... Влияние этой модификации на конструкцию фюзеляжа было в основном заменить существующие балки пола главной палубы балками большего поперечного сечения, чем те, которые обычно используются в пассажирских самолетах Boeing 747. Большая боковая загрузочная дверь, широко известная как дверь CRAF, также была встроена в левую часть главной палубы за крылом.

На этом фото хорошо видна дверь CRAF : И снова анализ благоприятный. Модификации были относительно простыми конструктивными, и Министерство обороны постоянно выплачивало субсидии операторам этих самолетов, чтобы компенсировать стоимость дополнительного веса, что было намного дешевле, чем содержание парка военных самолетов сопоставимых возможностей.

Я не знаю, какие возможности есть у НАТО или других европейских стран, чтобы поставить на вооружение гражданские самолеты, но они не кажутся обширными . Здесь, я думаю, вы, скорее всего, увидите A380, используемый в обороне.

Воздушно-десантный авианосец

Вот забава, которая не зашла очень далеко. Идея заключалась в том, чтобы использовать Боинг-747 в качестве летающей платформы для запуска, подъема и дозаправки небольших истребителей: отчет Боинга , конечно, восхвалял эту идею, но мне кажется, что это было что-то вроде решения, нуждающегося в доработке. проблема. ВВС США экспериментировали с этой идеей раньше и обнаружили, что она технически осуществима, но сложна в эксплуатации, что, вероятно, снова имело место здесь. Хотя предложенный график был благоприятным, производительность не соответствовала миссии, а стоимость сборки и развертывания системы, вероятно, была бы огромной.

Усовершенствованный грузовой самолет-заправщик

Боинг 747 действительно был переоборудован для использования в качестве заправщика , хотя и в небольшом количестве. KC-10 выиграл у варианта 747 в основном из-за более низкой стоимости и лучших общих характеристик. KC-10 мог работать с небольших аэродромов и имел совершенно новую стрелу, в отличие от едва модифицированной стрелы KC-135 претендента 747 с худшими характеристиками управляемости и меньшим расстоянием до самолета. Были и другие технические аспекты.благоприятен и для KC-10, не говоря уже о присущей ему постоянной экономии средств при полете на триджете по сравнению с квадроциклом. Кроме того, McDonnell Douglas в то время нуждался в спасательном круге для программы DC-10 и, таким образом, оказывал большее политическое давление. Следует также отметить, что конструкция заправщика на базе 747 лучше подходила в оперативном отношении для дозаправки дальних бомбардировщиков и транспортов, чем истребителей. Как указывают другие ответы и некоторые комментарии, у огромного танкера есть некоторые недостатки при непосредственной поддержке боевых действий. Я считаю, что компания Boeing слишком много внимания уделяла дальним полетам, пытаясь продать свое решение, но это может быть лучшим примером того, что размер Боинга 747 является прямым и непреодолимым ущербом, тогда как в большинстве других его военных ролей его размер его величайшая польза.

Несмотря на то, что США не приняли решение 747, Иран купил пару из них, и по крайней мере один все еще летает : для Ирана треугольник «затраты-график-производительность» был выгоден. Я предполагаю, что Боинг предложил Ирану скидку на оперативное развертывание нескольких танкеров, чтобы помочь повысить их позиции в ВВС США, они были доступны почти сразу, а военные операции Ирана были более сконцентрированы и меньше зависели от ситуаций, которые могли поставить такие огромные связи. опасность.

И просто потому, что это интересно, это был самый первый 747, RA001, который был модифицирован для проверки этой концепции дозаправки, как видно здесь : RA001 по-прежнему может похвастаться большей частью этого оборудования (хотя бума давно нет), но следует отметить что в топливной системе не было модификаций, позволяющих пропускать топливо - оборудование предназначалось только для проверки контактов топливозаправщика и динамиков стрелы. Вы можете увидеть RA001 вблизи в Музее авиации . И если вы все-таки зайдете, передайте привет — я один из добровольцев в бригаде по восстановлению этого самолета.

Самолет-носитель крылатых ракет

Еще один интересный проект, который так и не прошел дальше чертежной доски, хотя и продвинулся дальше, чем обычно считается. Идея была запатентована компанией Boeing во время программы B-1 как способ дополнить этот самолет и облегчить вывод B-52 из эксплуатации. В конечном итоге от него отказались в пользу B-2 и модернизации до B-52. История поставила под сомнение это решение , но в то время затраты были сочтены слишком высокими, учитывая обязательства перед вышеупомянутыми платформами, а значительная производительность по-прежнему не соответствовала современной операционной концепции.

Е-4

Е- 4был первым производным Боингом 747, поступившим на военную службу. С технической точки зрения об этом можно сказать немногое, чего нет в Википедии, но стоит отметить, что, по мнению ВВС, наличие четырех двигателей является обязательным условием для платформы такого типа. В начале 1970-х близнецов было немного, так что об этом позаботились во время приобретения. Избыточность и живучесть являются основными конструктивными факторами, поэтому, хотя его системы, вероятно, можно было бы перенести на меньший и более дешевый планер, нет никакого способа обеспечить выполнение миссии четырьмя двигателями. Наряду с этим было бы сложно найти способ вырабатывать на самолете достаточно электроэнергии для питания всех его систем без четырех двигателей. Кроме того, первые два планера были предложены правительству со скидкой, поскольку они были построены по отмененному заказу.

Неразвитый воздушный транспортный самолет

Это скорее тематическое исследование, чем что-либо еще, это может быть лучшим примером того, как сбалансированы стоимость, график и производительность. Я настоятельно рекомендую вам прочитать эту ретроспективу :

... [NDAA] был первоначально разработан в начале девяностых из-за плохой стоимости и невыполнения графика во время второго этапа ... приобретения C-17. Для второго этапа строилось сорок С-17; и из-за проблем были найдены альтернативы в отношении оставшихся 80 самолетов. Пытаясь использовать коммерческую промышленность, NDAA пообещала недорогую альтернативу процессу приобретения Министерства обороны США. Однако, поскольку это была альтернатива C-17, Министерство обороны поставило условие, что NDAA должен быть грузовым самолетом, способным перевозить негабаритные грузы. Исследование NDAA было сосредоточено на минимально модифицированном грузовом самолете Boeing 747. Эти «минимальные» модификации включали в себя упрочненные палубы и откидную носовую часть и систему аппарели для облегчения прямой загрузки по сравнению с загрузкой в ​​виде бокового грузового люка в коммерческой отрасли. Следовательно,от 150 до примерно 200 миллионов долларов за самолет. Тем не менее, после изучения нескольких вариантов, наиболее экономичным решением оказалось сочетание 86/30 самолетов С-17 и NDAA. Это сочетание, однако, не позволяло осуществить полное десантирование стратегической бригады, а также не было оптимизировано для тактических требований по воздушным перевозкам и менее масштабных региональных непредвиденных обстоятельств в поддержку сценариев принуждения к миру. Этим требованиям лучше отвечал военный С-17. В конечном итоге Совет по оборонным закупкам решил закупить парк из 120 самолетов C-17 без NDAA.

Бортовой лазер

YAL-1 в конечном итоге страдал от проблем со стоимостью, графиком и производительностью. Идея заключалась в том, чтобы облететь огромный лазер, способный нагревать и издалека уничтожать баллистические ракеты. Платформа 747 была выбрана потому, что это был единственный планер, достаточно большой, чтобы вместить огромные баки с химикатами, необходимые для генерации лазера, достаточно сильного, чтобы иметь какой-либо эффект. Но после почти двух десятилетий и более чем пяти миллиардов долларов ему по-прежнему требовался во много раз более мощный лазер, чтобы быть жизнеспособным в эксплуатации, поэтому его отменили. Один прототип летал более 10 лет, но, к сожалению, был списан.

ВК-25А

VC - 25A обычно называют Air Force One, хотя технически это обозначение относится к любому самолету ВВС США с президентом на борту. Опять же, количество двигателей было основным фактором дизайна, и в этом случае размер и иконография 747 очень помогли. В качестве альтернативы соревновался DC-10, хотя он никогда не был серьезным соперником и, как сообщается,включен только для того, чтобы Боинг снизил цену. Как и в случае с E-4, требования к живучести, резервированию и мощности поддерживают четырехмоторный самолет; площадь пола Боинга 747 также поддерживает множество функций, которые иначе не могли бы сосуществовать. Даже к тому времени, когда был представлен VC-25A, Боинг 747 имел прочное и узнаваемое превосходство в истории авиации и престижа Соединенных Штатов, что правительство сочло привлекательным его брендинг, поскольку президент путешествует по миру. Унифицированность с планером Е-4 также рассматривалась. В этом случае политика и производительность играли огромную роль в выборе планера, а стоимость и график второстепенны. Очевидно, было много желающих потратить большие деньги и подождать некоторое дополнительное время, чтобы выполнить все требования.

ВК-25Б

Опять же, у нас есть требования к мощности и резервированию, определяющие выбор планера для следующего президентского самолета. Были некоторые ранние разговоры о возможном варианте A380, но политики быстро отложили эту идею в постель в пользу 747-8. VC-25B будет иметь модификации, аналогичные модификациям VC-25A, и, вероятно, будет выглядеть так же : программа широко освещалась в новостях из-за стоимости, расписания, производительности и политики, но в целом приоритеты те же, что и у VC-25A. Программа VC-25A сделала.

Выводы

Я насчитал около 30 747 самолетов, которые были модифицированы и использовались в военных целях. Очевидно, что это не так уж и много, но на самом деле это довольно прилично для самолета той эпохи, хотя варианты 707 явно более распространены (однако важно отметить, что семейство С-135 непроизводное от 707). В настоящее время, когда KC-46 и P-8 лидируют, коммерческие производные становятся все более привлекательными для вооруженных сил. Но с прекращением производства 747 мы вряд ли увидим какие-либо другие варианты, кроме VC-25B: станет труднее достать детали, а квалифицированная рабочая сила иссякнет. Размер и возможности 747-го как помогли, так и помешали ему на этом пути, и это требует рассмотрения каждой программы в каждом конкретном случае, чтобы увидеть, какую роль сыграли стоимость, график, производительность и политика. A380 — это несколько иной случай, он более новый и менее революционный для своей эпохи, чем 747. Он не нашел военной задачи, которую нельзя было бы выполнить с меньшими и более дешевыми самолетами, и у него нет истории модификаций, которые помогли бы ему победить. лиц, принимающих решения. Я сомневаюсь, что мы когда-нибудь увидим, как он будет играть военную роль. О любом из моих примеров и общей картине можно было бы сказать намного больше, но я надеюсь, что развеял мысль о том, что Боинг 747 не используется в военных целях, и я надеюсь, что дал некоторое представление о том, почему он не используется больше .

Расход топлива имеет значение для летающих заправок

Одним из серьезных недостатков четырехреактивных широкофюзеляжных самолетов (и почему в наши дни они теряют популярность) является то, что дополнительные двигатели снижают топливную экономичность самолета по сравнению с двухреактивным. Хотя у меня нет точных данных о расходе топлива, подтверждающих это, эта проблема особенно актуальна для танкера, поскольку мало того, что расход бензина ограничивает ваше время нахождения на станции, он также ограничивает вашу способность перегружать топливо на другие самолеты. поскольку танкеры обычно обеспечивают себя топливом из собственных запасов топлива.

Большой самолет, большие следы, большие проблемы для маленького истребителя

Другая причина, по которой вы не видите переоборудование таких больших самолетов (особенно A380) в заправщики, заключается в том, что их турбулентность в следе чрезмерна по сравнению с меньшими широкофюзеляжными самолетами, что предъявляет необоснованные требования к пилотам-истребителям, пытающимся летать строем за заправщиком. Имея скорость крена F-16, вы не получаете ни капли пользы, когда весь размах вашего крыла охвачен вихревым следом!

В случае с заправщиками нужно помнить об их назначении: дозаправлять боевые самолеты, участвующие в бою.

Вполне возможно, что искушенный противник нападет на заправщиков, поскольку это простой способ вывести из строя много самолетов, фактически не сбивая их. Неважно, если они упадут из-за попадания ракеты или из-за нехватки топлива. Математика в этом случае выглядит очень хорошо — сбить танкер, и вы, вероятно, сбили четыре или пять небольших, маневренных, трудно поражаемых ударных самолетов.

Проще говоря, один большой танкер означает, что если его подбить, у многих самолетов кончится бензин. Лучше иметь два или три средних, чтобы при попадании в один вы не потеряли всю способность к дозаправке и ваш ударный самолет не остался полностью сухим. Справедливости ради, танкеры обычно охраняются довольно хорошим CAP, но все же... одно удачное попадание в один большой танк может стать настоящей проблемой.

Даже при отсутствии прямой угрозы большие танкеры не так подходят для дозаправки в бою, как маленькие, по той же причине, по которой сегодня очень большие авиалайнеры не так рентабельны, как более мелкие — большая гибкость. Большинство воздушных конфликтов сегодня, как правило, связаны с более мелкими региональными делами. Несколько средних танкеров могут обслуживать несколько региональных конфликтов, тогда как крупные танкеры могут обслуживать только один район.