Почему Speedbrake требуется так долго на подходе? [дубликат]

Есть две причины, которые я могу сразу придумать:

• Возможно, диспетчер попросил их держать меньшую скорость из-за увеличения трафика впереди. Тормоза могли быть задействованы, чтобы соответствовать запрошенной скорости. Иногда я слышал этот призыв по радио в зоне аэродрома, где я летаю.
• Диспетчер разрешил им более крутой спуск, чем обычно, что могло привести к тому, что они потенциально задействуют тормоза скорости, чтобы снизить скорость снижения.

В этой статье это обсуждается применительно к малым самолетам , но идея та же. И еще одна статья CFI здесь .

Это спойлеры, а не скоростные тормоза. Они увеличивают лобовое сопротивление, но их основная функция заключается в том, что они снижают подъемную силу. Они позволяют летательному аппарату быстро терять высоту, не направляя нос вниз по склону и не набирая скорость.

Вы также увидите, как они раскрываются при приземлении. На высоких скоростях они увеличивают лобовое сопротивление и тем самым способствуют замедлению, но опять же они убивают подъемную силу, увеличивая вес на колесах, что позволяет гораздо более эффективно тормозить колеса.

В случае, о котором вы говорите, самолет мог находиться на большей высоте дольше, чем хотелось бы, и пилот просто использовал их, чтобы вернуться в график.

Вот пример настоящего скоростного тормоза. Единственная цель - увеличить лобовое сопротивление.

Скоростные тормоза часто используются на самолетах, которые очень чисты (т. е. имеют очень низкое лобовое сопротивление) и в результате не могут снижаться с достаточно крутым углом планирования даже при мощности на холостом ходу, чтобы удовлетворить минимальные градиенты снижения для некоторой конкретной фазы полета. Это особенно верно для конечных заходов на посадку, где глиссада может быть круче, чем самолет может снижаться на холостом ходу и поддерживать постоянную скорость полета.

Еще одна более устаревшая причина заключалась в том, что на заре реактивных самолетов центробежный поток и ранние турбореактивные самолеты с осевым потоком имели плохие системы управления подачей топлива и не могли очень быстро увеличивать обороты двигателя. В некоторых самолетах для разгона двигателя с холостого хода до полной мощности может потребоваться от 20 до 30 секунд. В результате заходы на посадку на холостом ходу были очень опасны. В этих случаях использовались скоростные тормоза, чтобы позволить самолету летать с нормальными углами глиссады на конечном этапе захода на посадку с мощностью, установленной на более высокие и средние положения дроссельной заслонки, чтобы непредвиденные требования к мощности (например, для ухода на второй круг) могли быть удовлетворены за меньшее время. .

Это «полетные спойлеры», которые могут быть автономными или могут быть самосвалами посадочного подъемника, выполняющими двойную функцию, или их комбинацией, и используются для увеличения скорости снижения, а не в качестве скоростных тормозов как таковых. Они использовались там, потому что профиль снижения на клиренсе прибытия был круче, чем планирование на холостом ходу двигателей. Бывают случаи, когда вам приходится их использовать, но в целом вы стараетесь избегать их использования, потому что при развертывании вы «тратите впустую» энергию и находитесь ниже наиболее экономичного профиля спуска. Некоторые авиакомпании не рекомендуют пилотам использовать их без крайней необходимости, потому что они могут вызвать тревогу у пассажиров. Как правило, вы не увидите их на конечном этапе захода на посадку, потому что снижение на холостом ходу с выпущенными шасси и закрылками более чем достаточно крутое, поэтому требуется некоторая мощность, и на некоторых самолетах есть ограничение, которое требует, чтобы вы были немного выше Vref (скорость захода на посадку с опущенными закрылками), скажем, Vre +15 узлов или что-то в этом роде, чтобы их раскрыть. Если вы видите, что спойлеры выдвигаются в финале с выпущенными шасси и закрылками, возможно, кто-то накосячил.