Почему стартовая заработная плата региональных авиалиний США такая низкая?

Ну, короткая версия такова: авиакомпании платят столько, сколько должны платить на свободном рынке. Им это сойдет с рук, потому что пилоты готовы это принять. Как и в любом другом бизнесе , они занимаются этим, чтобы зарабатывать деньги, а снижение затрат так же хорошо, как и дополнительный заработок, поэтому они не собираются добровольно предлагать что-либо дополнительно.

Теперь, почему пилоты делают это? Из-за обещания лучших вещей в будущем. Это не так хорошо, как раньше, но, проработав в авиакомпании несколько лет, вы можете получать достойную заработную плату, и по мере того, как вы продвигаетесь по карьерной лестнице в крупной авиакомпании, вам по-прежнему довольно хорошо платят за работу. "неполная занятость. Как я уже слышал от других пилотов: это лучше, чем «настоящая» работа!

Другие пилоты делают это просто потому, что им это нравится, и они не представляют себе ничего другого!

Чтобы ответить на этот вопрос, вам нужно обратиться к истории ранней индустриальной эпохи на рубеже веков. Фабрики были заполнены квалифицированными рабочими, которые могли ткать, кузнечно или делать какую-то другую специальность с большой скоростью. Это не были неквалифицированные рабочие по современным меркам, но их навыки были обычным явлением в те дни. Эффективные фабрики снизили цены на эти продукты, сделав эти навыки менее ценными. Средства к существованию рабочих зависели от этой фабрики, им было нелегко найти работу за пределами фабрики. Если они выросли в этом фабричном городке, у них, вероятно, не было других навыков. Было мало таких фабрик, на которых они могли работать, не было ни профсоюзов, ни законов о труде.

В аналогичной ситуации находятся пилоты авиакомпаний. В то время как механики авиакомпаний могут уволиться и обслуживать электростанции или грузовики после небольшой подготовки, пилоты теперь застряли в трех крупных авиакомпаниях и нескольких региональных авиакомпаниях. У них нет навыков, которые можно было бы использовать в другой отрасли. Их профсоюзы не могут бастовать или даже намекать на акцию, выражающую их недовольство. Но авиакомпании могут передать свои рабочие места более дешевым пилотам, и за последнее десятилетие они сделали это более чем с половиной своих пилотных должностей.

Эти более дешевые пилоты исчезают, поскольку крупные авиакомпании начинают нанимать их, и молодые люди понимают, во что превратилась карьера авиапилота. Это приводило к нехватке пилотов в течение многих лет, и усилия по предотвращению этой нехватки привели к тому, что с каждым годом проходит обучение все меньше пилотов. Результатом, безусловно, станет волна гораздо более высоких заработков, но это не изменит основной причины. Волна молодых людей, которые рвутся в карьеру, когда зарплаты взлетят до небес, несомненно, снова увидят, как их зарплата упадет, наряду с увольнениями и работой на самых низких должностях, когда в авиакомпаниях будет достаточно пилотов, и они переживут еще одно десятилетие спада.

Да, и 17 тысяч долларов — это немного больше, чем Skywest, Republic, American Eagle, Great Lakes и другие операторы начального уровня платят своим новым сотрудникам в течение первых нескольких лет. Сожалею.

Вероятно, есть несколько основных эффектов.

1) Пилотирование — это работа «инспектора по бикини», которую люди будут выполнять, потому что им это нравится и социальный статус, который она может передать. Если у вас есть страсть к профессии, вы будете работать в ней меньше.

В конце концов, люди платят за пилотирование самолетов как за спорт, поэтому некоторый процент пилотов будет работать за относительно небольшую плату только для того, чтобы летать. Те люди, которые принимают неоптимальные сугубо экономические решения, тянут вниз зарплату на местах. Вы видите это и в других областях, таких как шеф-повара.

2) Дерегулирование и глобализация. С начала 1950-х до середины 1980-х авиакомпании функционировали как государственные монополии с установлением государством цен и защитой от конкуренции. Полеты были относительно высокодоходным бизнесом, который обслуживал тех, кто летал на корпоративные деньги, или тех, кто был лично богат («реактивный набор»). Люди, которые возят богатых, как правило, получают более высокую компенсацию.

Дерегулирование и открытие авиаперевозок на международные рынки привели к падению всех цен, поскольку клиенты искали лучшую цену. Это произошло в каждой дерегулированной отрасли. Когда AT&T была национальной государственной корпоративной монополией, все, вплоть до уборщиков, получали зарплату выше рыночной, независимо от того, состояли они в профсоюзах или нет. После распада монополии заработная плата снизилась.

В прошлом авиакомпании были полумилитаризованными, и я знаю, что в какой-то период в 50-х и 60-х годах вы должны были быть гражданином США, чтобы пилотировать коммерческий самолет в США.

3) По мере взросления отрасли ее заработная плата падает. У большинства технологий есть сдерживающий рост в сторону, когда они начинаются медленно, имеют взрывной рост в течение двух-трех десятилетий, а затем выходят на плато. В эпоху роста заработная плата высока, а затем она регрессирует по отношению к общей заработной плате. В автомобилях это были 1920-1960-е годы; в компьютерах это были 1980-е — сейчас; в авиации взрывной рост пришелся на 1930-1970-е годы. (Вторая мировая война сбросила некоторые вещи.)

4) Люди, которые могут быть пилотами, уже не так редки, как раньше. Мой дедушка был почтовым летчиком в 1930-х годах и во время Второй мировой войны. Пилоты того времени должны были быть физически сильными, невосприимчивыми к усталости и способными вычислять на лету (так сказать). 1930-е годы).

По мере того, как самолеты набирали больше экипажей и становились все более автоматизированными, потенциальный кадровый резерв среди населения в целом расширялся. Дело не только в том, что больше людей могут стать пилотами, а в том, что существующие пилоты могут летать дольше. В 1950-х вы не видели 60-летних пилотов. Теперь ты.

В наши дни легче стать пилотом. Когда я был подростком примерно в 1980 году, я хотел получить лицензию гражданской авиации, но не смог, потому что был слеп на один глаз. Сегодня я могу. Расширенный кадровый резерв снижает цены.

5) Пилоты и экипаж в целом уже не так важны, как раньше. Теперь они часть большой команды, многие из которых остаются на земле.

Я бы также предположил, что пилоты просто не так опытны по сравнению с остальным населением, как раньше. Дело не только в том, что эта работа более автоматизирована и управляется командой, но и в том, что у других работ есть причины и они превзошли техническую сложность пилотирования. По сравнению с другими профессиями, существующими сейчас, пилоты уже не та элита, которой они когда-то были. Соответственно снизилась их заработная плата.

Если существует нехватка «пилотов», вполне вероятно, что 1) авиакомпании не могут найти пилотов определенного рейтинга или пилотов, которые могут выполнить некоторые правила обучения или полетного времени, или 2) маржа в отрасли настолько мала, что отрасль имеет очень узкое компенсационное окно.

Подозреваю, что последнее. Полеты сейчас товар. Люди летают так же, как 30 с лишним лет назад ездили на автобусе. Если вы работаете в той же экономической нише, что и водитель автобуса, вам будут платить так же.