Почему старые самолеты все еще используются?

Помимо основных моментов, которые вы упомянули, я могу придумать пару вещей, первая из которых связана с вашим пунктом № 1.

Самолеты спроектированы таким образом, чтобы их было легко обслуживать. Машин меньше. У автомобилей есть только несколько очень дорогих деталей, в основном трансмиссия (двигатель и трансмиссия). Если какой-либо из них необходимо заменить в более старой машине, это может легко стоить больше, чем стоит машина.

Самолеты намного сложнее и имеют большее количество дорогих компонентов. Двигатели большинства авиалайнеров рассчитаны на относительно быстрый демонтаж. Хотя двигатели, как правило, являются самой дорогой деталью, замена двигателя далеко не равна общей стоимости самолета, и, как правило, существует хороший пул двигателей для запасных частей и замены (просто посмотрите, сколько двигателей JT8D все еще находится в эксплуатации). служба).

В самолетах АОН ремонт стоит дороже, чем стоит сам самолет. Однако более комплексное техническое обслуживание, требуемое для самолетов, означает, что такой ремонт вряд ли потребуется. Кроме того, хотя обычно легко пойти и заменить сломанный автомобиль сопоставимым новым или подержанным, рынок самолетов не так велик. Новые самолеты, как правило, намного дороже, а рынок подержанных более ограничен.

Другая причина заключается в том, что у самолетов может быть больше уникальных качеств, чем у автомобилей. Например, в Канаде летают оригинальные 737-е, потому что они могут работать с гравийных взлетно-посадочных полос. В самолетах просто больше комбинаций размеров и возможностей, чем в автомобилях. Во многих случаях экономически выгодно заменять эти самолеты (как для производителя, так и для покупателя) в очень длительных циклах.

У меня есть 182 1976 года выпуска, и он выглядит совершенно новым. Это распространенное заблуждение, что самолеты не окисляются; они делают. У алюминия есть своя форма «ржавчины». Самолеты, которые находятся на побережье, обычно часто обрабатываются средством от ржавчины, чтобы предотвратить окисление.

Когда у тебя проблемы с машиной, ты отвозишь ее в магазин. Эта проблема могла возникнуть на подъездной дорожке или на дороге где-то вдали от дома. Я хочу сказать, что автомобили редко обслуживаются, если нет проблем.

Для самолетов у них должен быть годовой «годовой». В котором лицензированный A&P осмотрит самолет и порекомендует исправления, прежде чем самолет снова будет признан годным к полету. Кроме того, у двигателя самолета есть срок службы. Этот конец жизни несколько обсуждается в сообществе пилотов, поскольку из данных, собранных по статистике аварий, кажется, что количество отказов двигателя увеличивается вскоре после того, как двигатель был восстановлен. Это в дополнение к любым крикам, которые у меня могут быть в течение года. Если что-то не звучит или кажется неправильным, на это обращают внимание. Я не жду "пробоя".

Я доверяю своему самолету и ее двигателю на 100%.

Ответы пока дают много веских причин, но отсутствуют еще две:

• В самолетах АОН прогресс в конструкции планера остановился где-то в шестидесятых годах. Только самодельное сообщество действительно улучшило конструкцию, и авионика значительно улучшилась, но коммерческие самолеты АОН имеют ту же конструкцию и двигатели. Поскольку количество активных пилотов сократилось, количество старых самолетов делает новые конструкции (опять же, за пределами области домашней сборки) коммерчески сомнительными, а их характеристики будут сопоставимы с теми, что были 50 лет назад.
• Старые правила: Правила, действовавшие на момент постройки самолета, по-прежнему действуют для этого конкретного самолета, что значительно упрощает соблюдение правил, чем для вновь построенных самолетов. Все сертификационные органы во всем мире только добавили к своду правил за последние десятилетия. Если подумать, это имеет смысл (для них): нет стимула убирать старые и уже лишние правила, а новые правила издаются хотя бы для того, чтобы показать, что бюрократия активна и нужна.

Всякий раз, когда я читаю какой-нибудь старый авиационный журнал пятидесятых или шестидесятых годов, я нахожу наиболее поразительной рекламу, демонстрирующую современные самолеты рядом с действительно устаревшими автомобилями. Развитие самолетов в авиации общего назначения давно остановлено, тогда как автомобильной промышленности все еще нужно заманивать своих клиентов регулярными обновлениями.

Я оспариваю ваше предположение, что на дорогах не так много машин старше 10-15 лет, так как моим двум 15 и 27 лет, а машины такого возраста далеко не редкость здесь (на западе США). Конечно, это может варьироваться: если вы живете на северо-востоке США, где принято разбрасывать по дорогам едкие химикаты, кузов вашего автомобиля может отвалиться через несколько лет.

К вашим я бы добавил две причины:

1. Был период в пару десятилетий, когда из-за страха перед ответственностью строилось мало новых самолетов АОН.
2. Запланированное устаревание: автопроизводители каждый год выпускают «новые» (то есть из другого листового металла) модели, так что доверчивые люди будут покупать новые модели, чтобы следовать моде. Производителям самолетов это трудно сделать, когда основная форма самолета продиктована аэродинамикой, а не стилем.

Гораздо более высокая цена на новый самолет только усложняет задачу.

Существует так много стандартов, регулирующих осмотр и техническое обслуживание самолетов, что, когда самолет находится в воздухе на законных основаниях, скорее всего, находиться там достаточно безопасно.

Для операторов авиакомпаний эффективность стоит на повестке дня. Таким образом, вы обнаружите, что даже если некоторые «старые» авиалайнеры все еще эксплуатируются, они сильно отличаются от того дня, когда они впервые были введены в эксплуатацию. Двигатели, вероятно, гораздо более новые и гораздо более эффективные модели, а авионика также всегда заменяется новейшими доступными технологиями.

Старые самолеты вызывают ностальгию и на них очень весело летать на отдыхе. Благодаря всем регулирующим стандартам, это здорово, что некоторые из этих старых самолетов все еще могут летать.

Авиалайнеры должны зарабатывать деньги, и БОЛЬШУЮ часть их эксплуатационных расходов составляет топливо. B707 и DC-8 были разработаны, когда сырая нефть стоила 10 долларов за баррель; поэтому очевидно, почему они сейчас вне поля зрения. (Двигатели DC-8 были переоборудованы в « Супер 70 » в 1980-х годах с современными двигателями CFM56 , что позволило снизить расход топлива и увеличить дальность полета).

Но посетите старинный флай-ин; можно увидеть самолеты 20-х-30-х-40-х годов, показывающие много TLC, лучше, чем новые! Вы можете увидеть несколько антикварных автомобилей на одном и том же мероприятии.

Я хотел бы добавить небольшой момент, не упомянутый в хороших ответах, которые уже здесь.

Пилотирование другой модели самолета требует обучения гораздо больше, чем вождение другой модели автомобиля.

Я не знаю, в какой степени правила требуют формальной переподготовки для авиации общего назначения. Но наверняка существует реальная временная потеря безопасности и комфорта при переключении с недостаточной подготовкой. Можно было погибнуть, безупречно делая именно то, что сработало бы в другой модели.