Почему так много метро под землей? Разве это не дороже, чем повышенная система?

В Москве при бывшем мэре Юрии Лужкове была построена линия ( Бутовская линия ), которая большей частью эстакадная. Я думаю, что в результате практика не была признана достаточно успешной.

Есть много недостатков:

• Надземная линия по-прежнему занимает площадь земли. Хотя под ним можно прокладывать дороги и улицы, но сносить дома приходится. На самом деле мало чем отличается от наземной железной дороги. При этом Бутовская линия строилась на окраинах города, где земля была дешевле и построек (особенно исторически важных) было меньше.

• Повышенный уровень звукового загрязнения. Обширные звуковые экраны, установленные на линии, по-прежнему не могли полностью изолировать окружающее пространство от шума. Жилые дома должны находиться на таком же расстоянии от этой линии, как и от любой железной дороги.

• Необходимость в специальном прокате. Похоже, что вагонный парк стал изнашиваться гораздо быстрее, чем на линиях метрополитена, и нуждался в особой климатической защите. Один и тот же подвижной состав нецелесообразно использовать как на надземных, так и на подземных линиях, что добавляет логистических проблем. Летом поезда на эстакаде нуждаются в кондиционерах, а зимой в обогревателях.

• Более высокие затраты на техническое обслуживание. Следы нуждаются в лучшем уходе из-за сезонов. Это включает в себя очистку от снега и льда как рельсов, так и платформ, а также увеличение расширения рельсов из-за разницы температур в летнее время. Также повышенная коррозия из-за дождя.

• Более высокие затраты на строительство. В целом стоимость строительства составила $34 млн/км по сравнению с $30 млн/км для открытых линий метро в Москве и $22 млн/км для Киева. Однако это отличие включает в себя потребность в специализированном подвижном составе.

При этом в Москве есть и система пригородных электропоездов, так называемая «электричка». В основном они наземные, делят пути с междугородними поездами, а линии могут выходить далеко в Подмосковье за ​​черту города. Но внутри города ими можно пользоваться так же, как и метро, ​​и часто они дешевле.

В основном это касается городского планирования и того, насколько местные органы власти могут или смогут внести изменения в существующие улицы.

В Лондоне центральные части города (Вестминстер и Сити) все еще имеют план улиц средневековья, поскольку пожар 1666 года не сжег фундамент. Улицы там слишком узкие, а здания слишком важные или политически неизменные. Когда в 19 веке пришла индустриализация, поезда не могли доехать до города. Если вы посмотрите на сегодняшние карты магистральных железных дорог, все станции находятся на окраинах города.

Единственный оставшийся способ доставлять поезда в центр Лондона и из него — это пустить их под землю. Тем не менее, как только вы выезжаете из центра Лондона, поезда лондонского метро ходят по земле, а иногда и по надземным путям. Как только они вышли в пригород, можно было получить разрешение на строительство путей и станций над землей, что и произошло, потому что это намного дешевле.

То же самое верно для Парижа, Москвы и Нью-Йорка. Во всех этих местах город существовал задолго до появления поездов. Из-за этого поезда впоследствии строились под землей.

Поскольку Чикаго превратился в город после (или, по крайней мере, во время) промышленной революции, город был спланирован и построен так, чтобы в нем были поезда или, по крайней мере, пространство для их прохождения там, где не было исторических построек. Поскольку поезда не добавлялись к городу, а планировались в нем, у них была возможность строить их над землей.

Для Нью-Йорка ответ связан со стоимостью недвижимости.

В Нью-Йорке строительство метро выполняли застройщики. Идея заключалась в том, чтобы построить дома, а затем соединить их с городом метро. Продажа новых домов, в принципе, тогда финансировалась метрополитеном.

Надземные поезда не подходили для дорогих роскошных квартир.

Пример

До метро на бульваре Куинс было несколько небольших населенных пунктов и множество ферм. Строительство линии IND Queens Boulevard совпало с появлением множества новых пригородных сообществ с многоэтажными квартирами на остановках экспрессов, таких как Forest Hills и Kew Gardens, и небольшими застройками на других остановках. В Википедии упоминается, что стоимость недвижимости увеличилась с 1200 долларов в 1925 году до 10 000 долларов в 1930 году; Я думаю, хотя эта цифра показывает, что инвестиции принесли 10-кратный доход всего за несколько лет, это была лишь вершина айсберга. В этом метро была 21 новая остановка, каждая из которых имела более чем несколько миль интенсивной застройки.

Больше информации

В то время как Википедия перечисляет такие понятия, как погода и стоимость проезда, деньги на недвижимость были ключом к развитию Нью-Йорка, потому что метро не финансировалось государством. Об этом свидетельствует другой абзац Википедии :

В округе Кингс несколько компаний также построили надземные железные дороги над Лексингтоном, Миртл, Третьей и Пятой авеню, Фултон-стрит и Бродвеем. Позже они также делили пути с поездами метро и даже работали в метро как часть BRT и BMT. Большая часть этих сооружений была демонтирована, но некоторые остались в первозданном виде, в основном перестроенные и модернизированные.

Меня всегда поражало, когда города в США активно уничтожали части своей транспортной инфраструктуры. Как правило, по крайней мере в Нью-Йорке, мотивы многих вещей связаны с ценами на недвижимость. Очевидно, что рост стоимости недвижимости вдоль этих маршрутов увеличился бы, если бы эстакады были удалены, поэтому TPTB решил, что они должны быть удалены. Некоторые были заменены на метро, ​​некоторые на автобусы, а некоторые на частные автомобили.

Как упоминалось в комментариях, все еще есть несколько линий подъема, например, поезд номер 7 в Квинсе, поезд N в Астории и поезд номер 2 в Бронксе. Эти районы исторически были дешевле, чем более дорогие и престижные районы Манхэттена. Таким образом, большая часть Манхэттена проложила метро под землей, чтобы еще больше повысить стоимость недвижимости. Если ничего не изменилось, то единственная линия подъема на Манхэттене проходит вокруг Вашингтон-Хайтс, где стоимость недвижимости дешевле, чем в Верхнем Вест-Сайде или где-либо еще.

Как насчет Чикаго?

Чикаго — отличный город — вперед, Детеныши! Но он не в той же лиге, что Нью-Йорк, Лондон, Москва, Париж и Токио. Городское ядро ​​намного меньше, там намного меньше людей, возможно, 1/4 или 1/3 населения Нью-Йорка.

Что интересно в Чикаго, так это то, что они сохранили свою надземную систему. В Лос-Анджелесе , Детройте, Сент-Луисе и ряде других городов до 1950-х годов были надземные системы и системы трамвая. Все эти системы были переданы General Motors в город и заменены автобусными линиями . Как выжила чикагская система «L»?

Возможно, Чикаго был достаточно большим, чтобы нуждаться в системе?

Я не уверен на 100%, но похоже, что из-за финансовых проблем в 1932 году компания Chicago Edison Electric Utility лишилась контроля над «L» до принятия Закона о холдинговых компаниях коммунального обслуживания 1935 года . Город между 1932 и 1935 годами, должно быть, начал получать контроль над системой и в конечном итоге разработал CTA, который взял на себя управление в 1940 году, изолировав систему от разрушения GM .

Вероятно, это сочетание того, что Чикаго был больше, чем Сент-Луис и Лос-Анджелес в то время, и рост CTA, который спас «L» от разрушения в 1940-х годах. Причина, по которой большая часть его остается над землей, вероятно, связана с тем, что исторически он был намного дешевле, чем Манхэттен. Я посмотрю, смогу ли я найти источник, подтверждающий эту мысль.

Шум, вибрации и визуальное воздействие снижают ценность ближайших домов и снижают качество жизни их жителей. Содержание надземной системы является дорогостоящим не только экономически, но и с точки зрения закрытия улиц для проведения ремонтных работ.

Довольно часто линии метро строятся для снижения нагрузки на автомобили в районах, где нет места для добавления дополнительных дорог, включая башни, необходимые для создания надземных дорог или железных дорог.

На самом деле, если вы посмотрите на города с метро, ​​почти во всех из них пути проходят над землей и продолжаются как своего рода легкая железная дорога в точке, где пригороды строились к тому времени, когда они начали строить систему метро, ​​именно потому, что гораздо дешевле строить над землей, и когда они смогут это сделать, планируя пригород вокруг новой линии метро/железной дороги, они это сделают.

Лондон делает это так же, как и Амстердам, Мюнхен и многие другие.

Я могу добавить, что Вашингтон, округ Колумбия, все еще расширяет свое метро, ​​и это расширение не под землей. Самая новая линия - это Серебряная линия, и, поскольку она проходит через Тайсонс-Корнер, она почти полностью приподнята. Было громкое массовое движение за то, чтобы спрятать его под землю через Tysons Corner, но под землей гораздо дороже и рискованнее.

Аргументы против надземных линий перекликаются с тем, что было сказано в других ответах: непривлекательность, дополнительное обслуживание, проблемы из-за погоды и так далее. Дополнительным аргументом является то, что он построен посередине нескольких основных дорог, которые уже делают этот район недружественным для пешеходов, и поэтому он всегда будет якорем против конечной цели преобразования Тайсонс-Корнер в более многофункциональный, удобный для пешеходов. место, как соседний Арлингтон.

Говоря об этом, округ Арлингтон долго и упорно боролся (еще в 1970-х годах) за то, чтобы заставить метро работать под землей вместо более дешевой альтернативы - проложить его по центру I-66 (близлежащей межштатной автомагистрали). Им удалось доказать, что нужно было пройти через центр Арлингтона, а не огибать и делить город, и основные изменения в Арлингтоне за последние 40 лет подтверждают это. Арлингтон — блестящая история успеха подземного метро, ​​которое могло бы быть наземным. Из сонного полупромышленного пригорода он превратился в место, на которое другие города указывают своей целью. (Включая Tysons Corner, но и со всего мира.)

Я бы посоветовал посмотреть на эту историю метро Вашингтона, округ Колумбия, особенно Арлингтон и Тайсонс-Корнер, для некоторых хороших исторических уроков. (Кстати, одним из самых роскошных районов Вашингтона является Джорджтаун, и когда-то жители Джорджтауна отбили остановку метро, ​​которая была запланирована для их района. Округ Арлингтон ухватился за эту возможность, и, в конце концов, деньги, первоначально предназначенный для станции метро Джорджтауна, был использован для строительства дополнительной станции метро Арлингтона - площади Вирджиния. Джорджтаун с каждым годом все больше сожалеет об этой потере. Долгосрочные планы требуют добавления дополнительных линий метро, ​​и Джорджтаун находится в очереди на получите один, когда будут добавлены новые строки - когда-нибудь. РЕДАКТИРОВАТЬ: эта учетная запись была оспорена, и я ответил в комментариях. Часть Джорджтауна может быть отчасти городской легендой,

РЕДАКТИРОВАТЬ: Чтобы добавить немного истории, Арлингтон придумал план, согласно которому самая плотная застройка и самые высокие здания будут располагаться вдоль (подземной) линии метро, ​​немного спадая между остановками и быстро спадая по мере удаления от метро. линия полностью и в сторону жилых кварталов на одну семью. Он не полностью следовал этому плану, но работал очень хорошо, и отчасти это потому, что вы можете строить прямо над подземным метро. Так что не всегда вам нужно подземелье из-за уже существующих зданий, которые нельзя трогать: это дает гораздо больше места для строительства новых высотных зданий вдоль вашего маршрута.

Мой внутренний ребенок хотел бы увидеть приподнятую монорельсовую дорогу, аля Дисней или короткую монорельсовую дорогу Сиэтла, но...

В Берлине, Германия, как было сказано ранее, существует смесь подземных и наземных служб. Причиной отказа от использования подземных сооружений в некоторых районах является консистенция почвы/типа грунта. Так что это инженерная причина.

В центральном Китае есть город Чунцин, там есть две большие реки и много скалистых гор, поэтому для некоторых районов было слишком сложно/слишком дорого построить подземное метро (или «подгорное» метро), поэтому некоторые линии почти надстроены.

Метро в Москве находится под землей (и особенно глубоко), потому что это было сооружение двойного назначения, которое можно было бы использовать в качестве укрытия в случае ядерной войны. По крайней мере, так я слышал, когда жил в Советском Союзе. Декорации там тоже были очень особенными и замысловатыми, чтобы внушать нормальным людям советское будущее.