Почему у пилотов есть возможность отключать транспондер в полете?

В эти дни, когда я читаю новости о пропавшем Boeing 777-200 Malaysia Airlines, я постоянно сталкиваюсь со сценарием, когда пилот мог намеренно отключить транспондер, который используется для связи рейса с УВД.

Когда существует вероятность того, что когда пилот выключит транспондер, может произойти что-то плохое, зачем давать возможность отключать транспондер пилоту, когда он / она обычно зависит от инструкций от УВД или управления полетом. Есть ли способ, которым УВД может включить транспондер с земли?

Этот вопрос не дает мне покоя с того дня, как пропал рейс. Как странно, мы настолько продвинулись вперед, что не можем усовершенствовать простой транспондер, чтобы он не был неисправным, и нам нужен ручной прерыватель на всякий случай :(
Простой ответ на ваш вопрос: «пилотам доверяют», ведь мы имеем полный и авторитетный контроль над самолетом, на котором вы летите. Если бы вы не доверили нам это полномочие, вероятно, вы бы не сел в самолет.
Фактические аварии, связанные с транспондером, происходили и раньше; просто внимание средств массовой информации, которое привлекает это событие, заставляет людей «сходить с ума» по этому поводу (средства массовой информации имеют тенденцию внезапно расстраивать людей из-за проблем, которые не новы). Например, крушение Gol 1907 в 2006 году было частично вызвано случайной деактивацией транспондера (позже FAA выпустило предупреждение о безопасности относительно случайной деактивации транспондеров EMB-135/140/145 ).
Транспондеры являются частью старых систем, которые работают так, как задумано. Возможным «решением» может быть что-то похожее на установленный LoJack/OnStar, чтобы к нему не было доступа изнутри самолета. Транспортная отрасль также использует что-то подобное. Он может сообщать «непрерывно», используя независимый GPS. И это может быть питание от самолета с резервным аккумулятором.
@casey: мда, я доверяю пилоту, но я все еще не возражаю против незначительных проявлений недоверия со стороны наземных властей, таких как проверка дыхания ;-)
@SteveJessop, если бы это было незначительно . Я не возражаю против «случайных» проверок, но если пассажир даже пошутит, что чувствует запах алкоголя, просто запланируйте задержку вылета на 3 часа, пока будут отрабатываться необходимые действия для проверки.
@casey: правильно, с моей личной точки зрения, я проверяю ваше дыхание, а затем трачу 3 часа на выполнение каждого теста, который у них есть, когда мне нужно установить связь. Предположительно, даже если бы управление транспондером извне самолета было хорошей идеей (т.е. все технические причины, описанные ниже, волшебным образом исчезли), бюрократия нашла бы способ сделать это для кого-то PITA.
@SteveJessop нет, это всего 3 часа для алкотестера. Удаленные станции обычно не оборудованы для выполнения даже этого теста по стандартам DoT и должны привлекать конкретных людей, что требует времени.

Ответы (3)

В основном все, что потребляет энергию в самолете, потенциально может вызвать помехи, короткие замыкания или иным образом поставить под угрозу безопасность полета, и поэтому должно быть переключаемым. Иногда выключатель выполнен в виде кнопки, в противном случае — в виде предохранителя.

Существует несколько конкретных причин, по которым транспондер может быть отключен.

Если транспондер выйдет из строя, это может привести к прерыванию всего наблюдения УВД в районе. В прошлом были случаи, когда из-за неисправности транспондера он фактически действовал как глушитель радаров.

В одном конкретном случае потребовалось некоторое время, прежде чем самолет, вызвавший это, был идентифицирован, и после запроса пилота на переключение транспондера вторичное наблюдение было восстановлено.

Другая причина заключается в том, что когда самолет находится у выхода на посадку, транспондер отключается, чтобы уменьшить количество радиопередач. 100 самолетов на поверхности большого аэропорта могут создавать массивный радиочастотный шум, который негативно влияет на радиолокационные системы. При рулении ответы радара полезны для идентификации самолета, поэтому транспондер включается при буксировке или запуске двигателя.

В качестве примера, чтобы увидеть, как такие требования сформулированы в правилах сертификации самолетов, см. Ответ RBP.

Акцент здесь и в средствах массовой информации 1 на транспондере в связи с угонами — отвлекающий маневр. Если самолет угнали, есть вещи поважнее, чем активный радиолокационный ответчик.
Если угонщики отключают транспондер, это означает, что они уже имеют доступ в кабину.

1 Этот ответ был написан вскоре после того, как рейс MH370 пропал без вести на пути из Куала-Лумпура в Пекин. Первоначальные предположения были сосредоточены на возможном сценарии угона.

Также стоит отметить, что если транспондер выключен, вы обычно теряете только две части информации: идентификацию полета (данные режима A и режима S) и высоту (данные режима C). Первичный радар по-прежнему будет отображать цель (хотя и неопознанную), пока самолет находится в пределах досягаемости радара.
@ voretaq7 верно, при условии, что у вас есть первичный радар.
обычно это хорошее предположение, поскольку вторичные приемопередатчики часто совмещены с основными антеннами (я знаю несколько мест, где нет первичного радара, и наносятся только возвратные сигналы транспондера - это может быть более распространено за пределами США, так как радарные установки дороговато...).
Ассортимент первички часто ограничен. Первичка большой дальности потребляет очень много энергии и требует активного охлаждения. Дорогой гаджет :-)
+1 «Фокус здесь и в СМИ на транспондере в связи с угонами - отвлекающий маневр». Сосредоточенность средств массовой информации на чем- либо в любом событии часто является отвлекающим маневром.
Разве не должно быть так, чтобы при отключении транспондера об этом сразу же узнавал УВД?
@BobbyAlexander В общем, это так. Если самолет летит в зоне действия вторичного радара, на дисплее диспетчера появится индикация, когда вторичный транспондер перестанет отвечать. Однако, когда воздушное судно только что передано в соседнюю зону управления или вылетает из зоны действия радара, никаких признаков этого нет, поскольку транспондер воздушного судна больше не беспокоит авиадиспетчера.
«Если самолет угнали, есть вещи поважнее, чем активный радиолокационный ответчик». Действительно? Если бы был какой-то способ точно знать точное положение самолета в любое время (я бы предпочел спутник), можно было бы не только иметь гораздо лучшее представление о том, где находится разбившийся самолет, но и иметь больше шансов перехватить 11 сентября. стильные атаки?
@NPSF3000 да, действительно. Транспондер не волшебная пуля. Он предназначен для наблюдения авиадиспетчерской службы за сотрудничающими воздушными судами. Если вам нужно найти место крушения, вы используете ELT (через спутник), если вам нужно перехватить что-то, что не сотрудничает, военные отслеживают это с помощью первичного радара.
@DeltaLima - но, как мы видим в этом случае (и, возможно, в других, таких как 9/11), военный радар почти бесполезен - он не охватывает везде (например, над водой), и даже там, где он закрыт, военные могут не обратить внимания ( например, рейс mh370 обратно через Малайзию). Я согласен с тем, что транспондеры могут быть не лучшим вариантом, но в проектном решении добавить возможность отключения они должны были обеспечить отказоустойчивость IMO.
Меня учили, что при изменении кодов транспондеров, например, при переходе с 1200 на 4589 (так в оригинале), транспондер должен находиться в режиме ожидания при изменении кода.
@dbasnett, действительно, вы должны сделать это, чтобы предотвратить передачу промежуточных кодов, что сбивает с толку систему обработки УВД и / или контроллер. Для новых транспондеров с цифровыми управляющими головками изменение обычно происходит мгновенно, поэтому никакие промежуточные коды не могут быть отправлены. Однако вам будет трудно перейти на код 4589 :-)
Отсюда (sic) ;)

Все, включая бортовой самописец, имеет выключатель питания или автоматический выключатель. Электрические устройства иногда выходят из строя, и вы не хотите, чтобы искрящийся транспондер поджег самолет, когда вы можете просто выключить его и использовать другой.

Вы хотите сказать, что бортовой самописец (черный ящик) тоже можно отключить?
@MartinVegter Да, как говорит Пол, у всего есть автоматический выключатель, и его можно использовать для его отключения.
Учитывая то, что мы знаем сейчас, можно ли просто встроить большую батарею в корпус транспондера?
@Jaydles - как те, что загорелись в Dreamliners ? ;)

В целях безопасности, чтобы самолет мог быть сертифицирован в соответствии с 14 CFR 23 , он должен соответствовать следующему требованию:

§23.1357 Защитные устройства цепи.

(a) Защитные устройства, такие как плавкие предохранители или автоматические выключатели, должны быть установлены во всех электрических цепях, кроме:

(1) Главные цепи стартеров, используемые только при пуске; и

(2) Схемы, в которых их отсутствие не представляет опасности.

(b) Защитное устройство для цепи, важной для безопасности полета, не может использоваться для защиты какой-либо другой цепи.

(c) Каждое устройство защиты цепи с возможностью сброса («устройство без расцепления», в котором механизм расцепления не может быть отключен органом оперативного управления) должно быть сконструировано таким образом, чтобы:

(1) Для восстановления работы после отключения требуется ручное управление; и

(2) Если существует перегрузка или неисправность цепи, устройство разомкнет цепь независимо от положения операционного органа.

(d) Если возможность сброса автоматического выключателя или замены предохранителя важна для безопасности в полете, этот автоматический выключатель или предохранитель должны быть расположены и идентифицированы таким образом, чтобы их можно было легко сбросить или заменить в полете.

(e) Для предохранителей, обозначенных как заменяемые в полете:

(1) Должен быть один запасной предохранитель каждого номинала или 50 процентов запасных предохранителей каждого номинала, в зависимости от того, что больше; и

(2) Запасной(е) предохранитель(и) должен быть легко доступен любому требуемому пилоту.

Для самолетов, сертифицированных по 14 CFR 25 , есть аналогичная формулировка:

§ 25.1357 Защитные устройства цепи.

(a) Должны использоваться автоматические защитные устройства, чтобы свести к минимуму повреждение электрической системы и опасность для самолета в случае неисправности электропроводки или серьезной неисправности системы или подключенного оборудования.

(b) Защитные и управляющие устройства в генерирующей системе должны быть сконструированы таким образом, чтобы обесточивать и отсоединять неисправные источники питания и оборудование для передачи энергии от связанных с ними шин с достаточной скоростью для обеспечения защиты от опасного перенапряжения и других неисправностей.

(c) Каждое восстанавливаемое защитное устройство цепи должно быть сконструировано таким образом, чтобы при наличии перегрузки или неисправности цепи оно размыкало цепь независимо от положения органа управления.

(d) Если возможность сброса автоматического выключателя или замены предохранителя важна для безопасности в полете, этот автоматический выключатель или предохранитель должен быть расположен и идентифицирован так, чтобы его можно было легко сбросить или заменить в полете.

(e) Каждая цепь основных нагрузок должна иметь индивидуальную защиту цепи. Однако индивидуальная защита для каждой цепи в системе с существенной нагрузкой (например, для каждой цепи габаритных огней в системе) не требуется.

(f) Если используются плавкие предохранители, должны быть запасные предохранители для использования в полете, составляющие не менее 50 % количества предохранителей каждого номинала, необходимого для полной защиты цепи.

(g) Автоматические выключатели с автоматическим возвратом в исходное состояние могут использоваться в качестве встроенных средств защиты электрооборудования (например, термовыключатели), если имеется защита цепи для защиты кабеля, ведущего к оборудованию.

Почему у пилотов есть возможность отключать транспондер в полете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v